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El Gobierno les entregó este año más recursos a las obras de transporte que a cualquier otro sector del Estado. Pero, paradójicamente, esa cartera también es la que menos ha logrado convertir ese presupuesto en carreteras, aeropuertos y demás proyectos de infraestructura.
El sector Transporte apenas había ejecutado el 11,5 % de sus recursos de inversión al cierre de junio, el porcentaje más bajo entre los cinco sectores con mayor presupuesto del Gobierno nacional y muy lejos del promedio general, que alcanzó el 30,5 %, según un análisis del Observatorio Fiscal de la Pontificia Universidad Javeriana.
La diferencia resulta llamativa porque la cartera concentra la mayor bolsa de inversión del país.
Para 2026 recibió apropiaciones por COP 15,6 billones, por encima de Inclusión Social (COP 11,2 billones), Minas y Energía (COP 10,1 billones), Igualdad y Equidad (COP 9,7 billones) y Educación (COP 6,8 billones). Sin embargo, mientras esos sectores ejecutaban entre el 40,2 % y el 55,9 % de sus recursos, Transporte solo había comprometido obligaciones por COP 1,8 billones.
El rezago tampoco parece responder a un problema puntual de este año. Las cifras muestran un deterioro sostenido en la capacidad de ejecución del sector. Entre 2019 y 2023 la inversión en transporte cerraba cada vigencia con niveles cercanos al 76 % o 78 %. En 2024 la ejecución se desplomó hasta 37,7 % y en 2025 volvió a ubicarse prácticamente en el mismo nivel, con 37,3 %, una caída de casi 40 puntos porcentuales frente al comportamiento que mantenía antes.
No es un tropiezo de un solo gobierno... pero sí se profundizó
Esa pérdida de capacidad ejecutora ya empieza a reflejarse en programas concretos. El caso más visible es Caminos Comunitarios: de los 33.000 kilómetros de vías terciarias prometidos para el cuatrienio, el programa reporta 4.087 kilómetros intervenidos, apenas el 12,4 % de la meta, tras enfrentar fallos contractuales, investigaciones disciplinarias y la caída del modelo de contratación comunitaria por decisión de la Corte Constitucional.
Contexto: Caminos Comunitarios deja 4.087 km de 33.000 prometidos: este es el balance del programa
Y así ha ocurrido de manera general en el sector: aunque el Gobierno logró acelerar el ritmo general de la inversión pública durante el primer semestre de 2026, Transporte no acompañó esa recuperación.
Según la Dirección General del Presupuesto Público Nacional, al 30 de junio la inversión total del Estado alcanzó una ejecución de 30,5 %, superior al promedio observado desde 2020 e incluso el segundo mejor ritmo para un primer semestre en ese periodo. Sin embargo, ese avance prácticamente no se reflejó en la infraestructura de transporte.
El problema en la destinación de los recursos del Estado
De los COP 89,5 billones asignados este año para inversión, COP 24,7 billones corresponden a infraestructura física. Dentro de ese componente, Transporte concentra la mayor participación y reúne 145 proyectos relacionados con carreteras, aeropuertos y otras obras, equivalentes al 77,1 % de todas las iniciativas de infraestructura física de los cinco sectores con mayor presupuesto.
Sin embargo, las entidades responsables de ejecutar esas inversiones muestran avances muy limitados. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), encargada de la mayor asignación individual, con COP 7,4 billones, registraba una ejecución de apenas 14,5 %. El Instituto Nacional de Vías (Invías), con cerca de COP 5 billones, avanzaba 4,4 %, mientras que Aeronáutica Civil (Aerocivil), responsable de COP 1,5 billones, apenas alcanzaba el 5 %.
El bajo ritmo de ejecución también coincide con una reducción de recursos efectivamente utilizados por el Invías. A junio de 2026, Invías había ejecutado COP 235.776 millones, frente a COP 573.204 millones un año atrás, una caída nominal cercana al 59 %, según cifras de Hacienda.
En el caso de la Aerocivil, el bajo avance presupuestal llega además en medio de cuestionamientos sobre la contratación. En julio, el Ministerio de Transporte ordenó que todas las licitaciones de la entidad fueran públicas y abiertas a la libre competencia, mientras la Contraloría y la Procuraduría adelantan actuaciones relacionadas con contratos e infraestructura aeronáutica.
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De manera puntual, las carreteras concentran la mayor parte de los recursos, pero también uno de los mayores rezagos.
Los proyectos de infraestructura vial recibieron COP 10,7 billones, aunque solo habían ejecutado el 11,7 % al cierre del segundo trimestre. La situación es todavía más crítica en los aeropuertos, donde la ejecución apenas llegaba al 5 %.
El palo en la rueda
De los 89 proyectos viales analizados de manera individual, 37 no habían ejecutado un solo peso a junio. Otros 25 apenas registraban avances inferiores al 5 %. En total, 87 proyectos, equivalentes al 97,8 % de la muestra, permanecían por debajo del promedio nacional de ejecución de la inversión pública.
Solo dos iniciativas rompían esa tendencia. La vía Armenia-Pereira-Manizales registraba una ejecución del 100 % sobre una apropiación de COP 3.500 millones, mientras que la conexión Pacífico-Orinoquía alcanzaba el 90,8 % de avance con recursos por COP 23.000 millones.
Fueron los únicos proyectos que superaban ampliamente el promedio nacional de ejecución.
Varias iniciativas estratégicas de la ANI continúan atrapadas en etapas previas a la construcción. La doble calzada Villeta-Guaduas, anunciada desde 2023, sigue esperando aprobaciones; el Canal del Dique aún no obtiene licencia ambiental para iniciar obras, y proyectos como la ALO Sur o Accesos Norte II necesitaron varios años para destrabar sus permisos ambientales.
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El panorama aeroportuario tampoco ofrece mejores resultados.
Al excluir los proyectos destinados a sistemas de navegación aérea y concentrarse únicamente en intervenciones sobre terminales, el Observatorio encontró que de 20 proyectos uno no presentaba ninguna ejecución, 14 permanecían por debajo del 10 % y ninguno alcanzaba siquiera el promedio nacional de inversión.
Lo que heredará el próximo gobierno
La baja ejecución reduce el margen de maniobra de la próxima administración. Elsa Noguera recibirá un sector con concesiones 4G próximas a terminar su fase constructiva, mientras buena parte del portafolio 5G continúa en preconstrucción o en trámites ambientales.
Diversos analistas han advertido que, si esos proyectos no entran rápidamente en obra, Colombia enfrentará desde 2027 un vacío de inversión en infraestructura.
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El efecto dominó
Más allá del avance presupuestal, el Observatorio advierte que el problema termina trasladándose a la economía.
Las demoras en la construcción, rehabilitación y mantenimiento tienen implicaciones directas. Primero, el más claro ejemplo es que aplazar la inversión en conectividad aumenta los costos logísticos de bienes y servicios y puede, además, prolongar los tiempos de transporte y elevar el costo futuro de las obras.
¿Por qué? Sencillo: la infraestructura deteriorada suele requerir intervenciones más costosas cuando los proyectos vuelven a retomarse.
De ese modo, el Observatorio de la Javeriana sostiene que el principal desafío, por encima de preservar recursos destinados a inversión, es lograr que efectivamente se conviertan en infraestructura. Tarea ardua, pero es que de no lograrlo las metas planteadas en el Marco Fiscal de Mediano Plazo para impulsar el crecimiento económico podrían seguir quedándose, como ocurre hoy con buena parte de las carreteras y aeropuertos del país, en el papel.
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