Aclaraciones

Como esta megaobra definirá la movilidad de la ciudad y modificará la estructura urbana, surgen múltiples inquietudes sobre el proyecto que puede llamarse el metro de Peñalosa, para diferenciarlo del metro Petro. El metro Petro es un proyecto subterráneo. El Gobierno Nacional lo aprobó y se comprometió a financiar el 70 % de las obras, decisión sellada con la entrega simbólica de un billonario cheque al alcalde. Dada la magnitud de la financiación y su impacto sobre la finanzas públicas, debe asumirse que el Ministerio de Transporte, el de Hacienda y Crédito Público, el de Ambiente y Desarrollo Sostenible, y el Departamento Nacional de Planeación estudiaron en profundidad todas las implicaciones del metro subterráneo antes de que el Conpes y el Consejo de Ministros le dieran la aprobación final.

Iniciada la administración Peñalosa, se cambia radicalmente el proyecto, ahora es un metro elevado. Los estudios anteriores son desechados. No importó que antes el mismo Peñalosa hubiera opinado que los metros elevados deterioran la vida de las ciudades, afectan las perspectivas urbanas y se convierten en tugurios. Los mismos ministerios del Gobierno Nacional modifican la aprobación del metro subterráneo y aprueban el metro elevado. ¿No estudiaron con el rigor que se requiere el primer proyecto? ¿Lo estudiaron y lo modificaron por conveniencias políticas? ¿Les da lo mismo uno u otro sistema? ¿Fue una aprobación rutinaria para una megaobra? ¿Cuál es el respaldo técnico-económico para semejante voltereta? ¿Qué confianza brindan las decisiones del Conpes y del Consejo de Ministros?

Uno de los argumentos del alcalde que llevó a cambiar el diseño y sus anteriores opiniones es que el costo del metro elevado es menor que el del subterráneo. Analisistas independientes, como Aurelio Suárez, muestran que si bien el metro elevado cuesta menos que el subterráneo, la diferencia no es tan grande como lo pregona el alcalde. El metro elevado rompe la continuidad de al menos dos carriles de las troncales por las que pasa; una de ellas es la avenida Caracas. ¿Cuál es el costo de los dos carriles fuera de servicio permanente? No se ha hecho pública esta cifra.

Es cierto que los suelos de la Sabana tienen unos niveles freáticos bajos y presentan inestabilidades. Este argumento lo emplea el alcalde para desechar los estudios anteriores. Los túneles pueden y deben revestirse, en estas condiciones se asegura, si están bien construidos, su estabilidad. Las bases del metro elevado se apoyan en los mismos suelos inestables de la Sabana, lo cual le exige grandes y costosas cimentaciones para evitar colapsos o aun pequeñas desviaciones que afecten la movilidad de los vagones a altas velocidades. No es difícil hacer los cálculos para determinar que las presiones en el suelo que soportan las columnas son superiores a las presiones en los revestimientos de un túnel y en la base en los mismos suelos.

Es posible que tanto el Gobierno Nacional como el Distrital tengan respuestas al cambio de su diseño. Para que la confianza de la ciudadanía en las instituciones no se deteriore más, estas deben explicar con precisión y rigor el cambio. Soy crítico de la administración de Petro, pero su proyecto del metro estaba bien concebido y la ciudad no merecía que se echara por la borda este proyecto.