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En los últimos días, las conocidas popularmente como “fotomultas” volvieron a ocupar un lugar central en el debate público en Colombia. El gobierno de Abelardo de la Espriella puso estos sistemas bajo la lupa al ordenar una revisión nacional y cuestionar que puedan estar siendo utilizados principalmente con fines recaudatorios. La discusión, en realidad, no es nada nueva.
Durante el gobierno de Gustavo Petro ya se habían planteado debates sobre su regulación, las garantías para los conductores y la necesidad de que estas herramientas respondieran a objetivos de seguridad vial antes que a supuestos intereses fiscales.
Pero justamente comenzar el debate por ahí puede ser el primer problema. “Estos ajustes que quiere hacer el Ministerio de Transporte al Código Nacional de Tránsito, especialmente en multas y en radares, tienen que estar orientados a proteger la vida de todos, antes que a cuidarle el bolsillo a nadie. Eso tiene que ser lo más importante”, dice María Fernanda Ramírez, líder de Movilidad Sostenible y Segura de la Fundación Despacio. Partiendo de esa premisa, quienes estudian la tragedia de la siniestralidad vial —que en Colombia provocó cerca de 9.000 muertes en 2025— plantean que el debate debería comenzar por otras preguntas más importantes: ¿cuál es la función de las cámaras de fotodetección?
¿Qué dice la evidencia sobre su capacidad para prevenir siniestros y reducir muertes y lesiones? Y entonces, si pueden cumplir ese propósito, ¿qué oportunidades de mejora existen para que funcionen de manera efectiva, transparente y enfocada en salvar vidas?
Entonces, ¿las fotomultas funcionan?
El debate alrededor de estas cámaras, conocidas técnicamente como Sistemas Automáticos de Sanción (SATS), no sucede solo en Colombia. En realidad, las cámaras de control de velocidad se utilizan desde hace décadas en distintos países y, en buena parte de ellos, han sido objeto de una discusión que va más allá de si sirven o no para imponer comparendos: investigadores y autoridades han estudiado qué tan efectivas son para controlar la velocidad y, sobre todo, para prevenir siniestros y reducir sus consecuencias.
Para responder a esa pregunta, vale la pena separar dos asuntos. El primero es la velocidad. Omar González, quien trabajó durante 28 años en la Policía Nacional, fue comandante de Tránsito de Bogotá y lleva cerca de una década trabajando en seguridad vial, explica que los límites de velocidad no son simplemente una regla para ordenar el tránsito. Hacen parte de un enfoque de seguridad que busca reducir el riesgo y, en caso de un choque, la cantidad de energía que un vehículo puede transferir a otra persona.
González lo explica con un ejemplo bastante ilustrativo: un conductor que circula a 65 kilómetros por hora y se encuentra de repente con un niño que sale a la vía tendrá entre 1,5 y 2 segundos de tiempo de reacción antes de comenzar a frenar. A esa velocidad, la distancia recorrida durante ese lapso, sumada a la distancia necesaria para detener el vehículo, puede hacer que el atropellamiento ocurra y que las lesiones sean graves. A 50 kilómetros por hora, en cambio, tanto el tiempo como la distancia disponible cambian.
De hecho, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada aumento de 1 km/h en la velocidad media se asocia con un incremento de aproximadamente 3 % en el riesgo de siniestros que causan lesiones y de 4-5 % en el riesgo de siniestros mortales
Y la diferencia puede ser especialmente dramática para quienes están fuera de un vehículo. La OMS estima también que un peatón atropellado por un vehículo que circula a 65 km/h tiene hasta 4,5 veces más probabilidades de morir que uno atropellado a 50 km/h.
Por supuesto, nadie quiere simplificar demasiado esto. Ramírez, de la Fundación Despacio, es clara en señalar que desde hace muchos años se sabe que los siniestros viales son multicausales. Es decir, no suceden solo por una cosa. Entonces, no es solo la velocidad: también intervienen el estado de las vías, las condiciones de los vehículos, el comportamiento de los conductores, el consumo de alcohol y otras sustancias, las condiciones del entorno y las características de quienes usan esas vías.
Pero, en medio de todos esos factores, la velocidad sí determina cuánto tiempo tiene una persona para reaccionar, cuánto necesita un vehículo para detenerse y, en caso de un eventual choque, cuánta energía puede transferirse y qué tan graves pueden ser sus consecuencias.
Por eso, desde hace muchos años, el consenso entre científicos, organizaciones como la OMS y expertos en seguridad vial apunta a algo bastante claro: hay que gestionar y controlar la velocidad en las vías. Eso no significa que todos los carros deban ir a la misma velocidad en todas partes (no es lo mismo transitar por una autopista que hacerlo por un sector urbano), sino que los límites se definan de acuerdo con las características de cada vía y, sobre todo, con las personas que la usan.
En zonas urbanas donde conviven vehículos, peatones y ciclistas, por ejemplo, la OMS recomienda un límite máximo de 30 km/h. Para ponerlo en contexto, el límite en las vías urbanas de Bogotá es de 50 km/h, aunque hay zonas específicas, como las residenciales o escolares, donde es de 30 km/h.
Ahora bien, si la velocidad es un factor de riesgo y hay que reducirla, viene la otra parte de la pregunta: ¿funcionan las cámaras o fotomultas justamente para reducir esa velocidad?
“Cuando pensamos en seguridad vial, sin duda, ya está demostrado internacionalmente, con casos de estudio, que las cámaras son una herramienta muy efectiva para disuadir comportamientos de riesgo”, responde Carolina Álvarez Valencia, consultora independiente y asesora en seguridad vial, movilidad y política pública. “Si miramos estándares internacionales y mediciones de impacto beneficio-costo de este tipo de estrategias, sin duda, la fotodetección es una de las estrategias de seguridad vial más costo-efectivas”.
Es decir, el costo de instalar y operar una cámara es bajo frente a todo lo que puede lograr: reducir comportamientos de riesgo y, con ello, prevenir siniestros, lesiones y muertes.
Vale la pena mirar un par de ejemplos de la literatura científica sobre esto. Lo primero que hay que decir es que medir qué tanto funcionan las cámaras no es tan fácil como parece: que después de instalar una haya menos siniestros no significa necesariamente que la reducción sea atribuible a ella. Hay otros factores que pueden influir en esa reducción.
Por eso resulta especialmente interesante un estudio publicado en 2019 en PLOS ONE, que intentó resolver justamente ese problema. Sus autores utilizaron métodos de inferencia causal y compararon 771 lugares con cámaras de velocidad con 4.787 puntos similares en Inglaterra. Después de controlar por factores de confusión, encontraron que las cámaras producían una reducción de entre 14,4 % y 15,5 % en las colisiones con personas heridas.
Hay otras investigaciones que apuntan en la misma dirección. Una revisión de Cochrane que reunió 35 estudios de distintos países encontró reducciones tanto en la velocidad como en los siniestros después de la instalación de cámaras. En los estudios que midieron accidentes con muertes o lesiones graves, las reducciones estuvieron entre 11 % y 44 %.
Y más recientemente, una revisión sistemática publicada en 2026 reunió unos 94 estudios sobre el efecto de las cámaras en la velocidad. Su metaanálisis encontró una reducción promedio de 7,57 km/h en la velocidad media después de su implementación.
En otras palabras, la evidencia no dice que todas las cámaras funcionen igual ni permite atribuirles un porcentaje único de reducción de siniestros. Pero sí existe un consenso amplio alrededor de la idea de que los sistemas de control de velocidad sí contribuyen a reducir la velocidad y, en general, disminuyen los siniestros y las lesiones. ¿Y por qué lo hacen? Todas las personas que consultamos tienen una respuesta: la disuasión.
Las cámaras buscan que el conductor sepa que está siendo vigilado y que exceder el límite de velocidad tiene una consecuencia. En palabras de Ramírez, de Despacio, se trata de que la persona “decida bajar la velocidad” porque sabe que, de no hacerlo, puede recibir una multa.
Por eso, tanto ella como González y Álvarez cuestionan que la discusión ahora se concentre en reducir el valor de las sanciones sin estudiar antes qué efecto tendría sobre el comportamiento. “Bajémosle a la mitad la multa”, plantea Ramírez como ejemplo, y advierte que eso podría llevar a que alguien piense: “ah, pues pago y acelero”.
Para ella, si las multas se van a modificar, tendría sentido hacerlas proporcionales a la gravedad de la infracción y establecer, con estudios económicos, en qué punto una sanción realmente tiene capacidad para disuadir. Ahora bien, justamente sobre eso último, quienes hablaron con nosotros sí creen que esta discusión abre una oportunidad para reformar estos sistemas.
¿Reformar las fotomultas?
Que las cámaras sirvan para reducir la velocidad y que eso tenga el potencial de evitar siniestros y muertes no significa que todo esté bien. González reconoce que estos sistemas tienen una crisis de legitimidad —o, como él mismo prefiere llamarla, una percepción de falta de legitimidad— que no apareció de la nada.
Antes de 2018, explica, la instalación de cámaras no estaba suficientemente reglamentada y hubo casos en los que privados participaban en esquemas que podían terminar teniendo un carácter recaudatorio. Incluso hubo municipios donde se establecieron reducciones de velocidad sin sustento técnico.
De ahí que, en sus primeros años, estas herramientas se ganaran en algunos lugares la fama de ser “cámaras trampa”: dispositivos que eran vistos como una forma de sorprender al conductor y afectar su bolsillo. Esa percepción, dice González, terminó alimentando una discusión en la que todavía cuesta separar el propósito de la herramienta de las malas prácticas que pudieron rodearla.
Eso, sin embargo, y al menos normativamente hablando, ya no es posible. Desde 2018, la instalación de estos sistemas está sujeta a una serie de requisitos que buscan justificar su necesidad y evitar que se conviertan en mecanismos de recaudo. Para autorizar una cámara, dice González, debe demostrarse que existe un problema de siniestralidad en el punto, además de cumplir unas condiciones técnicas.
También se establece que las cámaras deben ser visibles para los conductores, sin excepción. Sin embargo, todos reconocen que hay que trabajar para que esas reglas se apliquen de manera efectiva en todo el país. Por ejemplo, antes de que existiera esta regulación, había tramos de vías en los que los límites de velocidad podían cambiar de manera abrupta y sin suficiente sustento.
Ramírez, de Despacio, recuerda casos en los que una vía podía pasar de tener un límite de 80 km/h a uno de 30 km/h. El conductor terminaba entonces siendo sancionado por exceder un límite que había cambiado de manera repentina, una situación que difícilmente podía entenderse como una estrategia coherente de gestión de la velocidad. Es posible que eso siga pasando en algunas regiones del país.
Por eso, para Ramírez, parte de la solución a esa crisis de legitimidad pasa por hacer mucho más transparente la manera en que se toman estas decisiones. “Tiene que haber la absoluta transparencia en cuáles son los criterios para instalar las cámaras”, dice. También hay que evaluar si cumplen con el propósito para el que fueron instaladas. Ramírez plantea que cada cámara debería tener un indicador que permita saber si está funcionando y, si no consigue reducir la siniestralidad, debería retirarse o reubicarse, siempre a la vista de todos.
Algunos o muchos de estos datos ya existen en las grandes ciudades, pero para tener acceso a ellos a veces hay que recurrir a derechos de petición o navegar por distintos documentos y trámites. “Hemos fallado como entidades territoriales u organismos de tránsito […] el tema de comunicarle a la ciudadanía el porqué de esta estrategia, del porqué del uso de estas tecnologías y claramente socializar los impactos”, agrega Álvarez.
Paralelamente, hay otras discusiones técnicas sobre cómo mejorar estos sistemas que vale la pena dar ahora que se habla de reformas. Una de las alternativas es pasar del control de velocidad en un punto específico al control por tramos, que permite calcular cuánto tarda un vehículo en recorrer una determinada distancia y establecer si, en promedio, circuló por encima del límite permitido.
Por ejemplo, si un tramo de carretera tiene una velocidad máxima de 30 km/h y recorrerlo a esa velocidad debería tomar unos cinco minutos, un vehículo que lo hace en tres minutos tuvo que circular, en promedio, por encima del límite.
La idea, explica González, es evitar el llamado “efecto canguro”: que un conductor reduzca la velocidad justo al pasar frente a una cámara y vuelva a acelerarla apenas la supera. Según González, este comportamiento ya se ha identificado en distintos países.
También, agrega Ramírez, podríamos pensar en reformas a las multas, el tema que en principio ha provocado tanta discusión.
No es lo mismo exceder el límite de velocidad en cinco kilómetros por hora que hacerlo por 30 o 50. Por eso, se podrían plantear sanciones que guarden proporción con la gravedad de la infracción. Pero si se quiere reducir el valor de la multa, como varios funcionarios del Gobierno están prometiendo, dice, primero habría que estudiar cuánto debe costar una multa para que realmente tenga un efecto disuasorio.
De lo contrario, señala Ramírez, una sanción demasiado baja podría terminar siendo asumida simplemente como otro costo de conducir rápido: “Ah, pues pago y acelero”. El temor de todos quienes están preocupados porque miles de personas sigan muriendo en las vías es que la discusión termine concentrándose en quién cobra y cuánto se recauda, y no en cómo hacemos para que haya menos personas heridas y muertas en las carreteras.
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Alvaro(66505)•10 de septiembre de 2026 – 22:10Si la discusión aparece es porque la situación es crítica y tiene razón el ministerio de colocarle orden y justicia a la prevención. Lo cierto es que el malestar es muy grande y generalizado. Otra verdad es que la concepción maltrata al gobernante pues piensan que eso es para robar legalmente
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Alvaro(66505)•10 de septiembre de 2026 – 22:10Si la discusión aparece es porque la situación es crítica y tiene razón el ministerio de colocarle orden y justicia a la prevención. Lo cierto es que el malestar es muy grande y generalizado. Otra verdad es que la concepción maltrata al gobernante pues piensan que eso es para robar legalmente
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HELBERT(40077)•10 de septiembre de 2026 – 21:31Y la responsabilidad del peatón que cruza imprudente? Y del estado mecánico de los vehículos? Y la imprudencia y mal manejo de los millones de motociclistas? Y el estado de las vías? Y la forma como se expiden las licencias de conducción? Y conducir embriagado o drogado? Son muchos los factores a estudiar para disminuir los accidentes de tránsito. Sólo ver cámaras no sirve. Son múltiples las causas
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alberto(rx4s9)•10 de septiembre de 2026 – 19:43Hay que analizar por grupos las causas de los accidentes, no solo es reducir la velocidad y ya se resolvio el problema. Cuants accidentes y muertes son a causa de los conductores ? Cuantos a causa de la velocidad ? Cuantos a causa de los peatones o ciclistas ? Y con base en eso enfocar las soluciones. Una volqueta a 30 km si se sube a un andén y atropella personas, las mata; una bici a 10 km en un andén atropella a un anciano, lo mata
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Juan Manuel(00212)•10 de septiembre de 2026 – 19:18El punto esta en hacer las cosas con inteligencia. En Bogota, en una via como la NQS, que tiene 3 o 4 carriles y no tiene semáforos, es decir, no hay peatones, que sentido tiene un limite de 50? O en la 26 algo similar. Creo que se pueden hacer cosas mejores que paralizar a la ciudad, que de por si, es un trancon permanente.