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“Es lo mismo que ir vestido de etiqueta con zapatos de cuero o llevar un Rolex”, dijo Lee, de 33 años, sobre el vehículo de dos puertas que compró en 2020.
Lee pagó 24.000 dólares por el modelo de 2010, unas cinco veces más de lo que habría costado en Estados Unidos. ¿Por qué el sobreprecio?
Singapur, una ciudad-Estado insular más pequeña que Nueva York, cobra a los conductores miles de dólares solo por el derecho a comprar un vehículo. El precio de los permisos, que se introdujeron en 1990 para limitar la contaminación y la congestión, aumenta con el valor del coche.
El precio que Lee pagó por su automóvil, incluido el permiso, estaba en el lado más barato. Algunos conductores pagan hasta 84.000 dólares por el documento de 10 años, conocido como certificado de derecho.
“Sé de personas que tratan mejor a sus vehículos que a su familia, porque a veces cuesta más mantener un coche que una familia”, dijo Lee. (Su propia familia le prestó dinero para el Kia).
Hay pocas razones para que muchos singapurenses posean un coche. La mayoría de los residentes confían en un sistema de transporte público en expansión y asequible que se extiende por toda la isla. Incluso los viajes largos cuestan menos de 2,50 dólares singapurenses, unos 2 dólares estadounidenses, y abundan las plataformas de transporte público como Grab.
Aun así, dos veces al mes, los aspirantes a propietarios y vendedores de automóviles pujan por un número fijo de permisos determinado por las autoridades singapurenses.
La campaña que el país lleva a cabo desde hace décadas para limitar la propiedad de automóviles ha funcionado: allí hay unos 11 vehículos de pasajeros por cada 100 habitantes, muy por debajo de los más de 80 automóviles y camiones de Estados Unidos y de los cerca de 75 vehículos similares de Italia.
Singapur no es el primer país que grava los automóviles como parte de sus esfuerzos por combatir la contaminación y el tráfico. En 1989, Ciudad de México empezó a regular el número de coches que circulan diariamente. Londres y Estocolmo introdujeron más tarde la tarificación de la congestión. La ciudad de Nueva York les siguió este año, convirtiéndose en la primera de Estados Unidos en hacerlo.
Pero ninguna de esas ciudades cobra tanto a los conductores por tener un vehículo.
El permiso más caro de Singapur subió en marzo un 18 por ciento, hasta más de 84.000 dólares, respecto al año anterior. Pero el aumento de los costos no parece haber disuadido las ventas. El gobierno recaudó 4860 millones de dólares con la venta de permisos en el año fiscal 2024, casi un 40 por ciento más de lo que había calculado.
Para los residentes más ricos de Singapur, que alberga un número creciente de multimillonarios, desembolsar decenas de miles de dólares por un permiso de circulación no es un gran problema.
Su-Sanne Ching, quien dirige un negocio de importación y exportación, compró un Mercedes-Benz sedán para poder desplazarse en auto con sus padres. Solo el permiso le costó 60.000 dólares, lo que elevó el precio total a unos 150.000 dólares. (Un modelo similar en Estados Unidos le habría costado 48.450 dólares).
“Estoy pagando el precio de la comodidad”, dijo.
Pero para la clase media, sobre todo para quien tiene hijos, el aumento del precio del permiso obliga a tomar una decisión difícil.
Joy Fang y su esposo compraron un Hyundai Avante usado en 2022 por 58.000 dólares, incluido el permiso, para llevar a sus dos hijos al colegio y a la guardería. El precio del vehículo —casi el doble del precio anterior al permiso de un modelo nuevo— la hace reflexionar.
“Definitivamente, no vale la pena si comparamos el costo con la frecuencia con que lo utilizamos”, dijo. Cada mes, la pareja paga unos 1400 dólares, o más del 10 por ciento de su presupuesto familiar, por el vehículo, el permiso y otros gastos como impuestos de circulación, combustible y estacionamiento. Para compensar el costo, redujeron las comidas fuera de casa y los viajes.
Pero la idea de hacer malabarismos con un cochecito, dos niños y bolsas variadas en el transporte público la hace palidecer.
“Sinceramente, me siento como en un aprieto”, dijo.
Ante la alternativa de parecerse más a Yakarta o Bangkok, otras ciudades del sudeste asiático habitualmente atascadas por el tráfico, los singapurenses prefieren carreteras más tranquilas, dijo Chua Beng Huat, profesor de sociología de la Universidad Nacional de Singapur.
“No estamos sentados en el tráfico durante dos o tres horas solo para llegar al trabajo”, dijo. Tener un sistema de transporte público eficiente también facilita que los singapurenses no utilicen el coche, y él mismo lo usa cuando necesita ir al centro.
Pero sigue teniendo un BYD todoterreno que utiliza para llevar a sus nietos por la ciudad.
Para otros propietarios de coches, las cuentas a veces resultan demasiado difíciles de justificar. Lee, el agente de seguros, vendió su Kia tres años después de comprarlo. Los costos de mantenimiento, estacionamiento y combustible se acumulaban, y no estaba convencido de que se hubiera traducido en más negocios.
Hoy en día, Lee utiliza sobre todo el transporte público. Si necesita reunirse con un cliente, toma prestado el Nissan Qashqai de su padre.
“Tenía otras prioridades, y el carro no era lo primero de la lista”, dijo.
c. 2025 The New York Times Company
