La lección de São Paulo para Bogotá ante el aumento de muertes de motociclistas

En medio de este debate, desde São Paulo, Brasil, apareció una solución aparentemente sencilla y tentadora de replicar: darles a las motos su propio espacio para circular, algo así como un carril exclusivo con el fin de separarlas del flujo, ordenar sus movimientos y reducir los conflictos con carros, buses y camiones. No obstante, en entrevista con este diario, académicos que evaluaron esa medida obtuvieron resultados poco favorables e incluso contraproducentes.

La experiencia de São Paulo

Desde 2022, la capital paulista comenzó a extender el llamado Carril Azul, una franja preferencial para motocicletas marcada sobre la calzada, pero sin separación física del resto del tráfico. Para 2025 ya había superado los 200 kilómetros y su propósito era organizar un comportamiento que los motociclistas habían adoptado espontáneamente durante años: circular por el espacio entre los carriles de los automóviles.

El resultado, según una investigación adelantada por equipos de la Universidad de São Paulo, la Universidad Federal de Ceará y el Instituto Cordial, con apoyo técnico de Vital Strategies, fue contrario a uno de los objetivos centrales del proyecto. En las intersecciones intervenidas, los siniestros fatales con motociclistas aumentaron entre 100 % y 120 %, mientras que tampoco se encontraron reducciones consistentes de los siniestros con heridos ni de aquellos ocurridos por fuera de los cruces.

La conclusión adquiere otra dimensión vista desde Bogotá. Durante el primer semestre de 2026, la Agencia Nacional de Seguridad Vial contabilizó de manera preliminar 368 fallecidos en siniestros viales en la capital, frente a 284 en el mismo periodo de 2025. El incremento fue de 29,6 %, equivalente a 84 víctimas adicionales.

Una infraestructura que terminó invitando a acelerar

El hallazgo de São Paulo no se limita al número de muertos. Buena parte de la explicación aparece cuando se observa cómo cambiaron las velocidades. Todas las vías analizadas por los investigadores tenían un límite de 50 kilómetros por hora.

Sin embargo, el estudio encontró que el 95,9 % de los motociclistas que circulaban por el Carril Azul superaba ese límite. De tal modo, cuando el umbral se elevaba a 60 kilómetros por hora, ocho de cada diez motociclistas de vías con el carril seguían por encima de esa velocidad, frente a tres de cada diez en corredores sin la intervención.

En este sentido, la investigación no se quedó en comparar accidentes antes y después. Para intentar aislar el efecto de la intervención, los investigadores buscaron vías semejantes sin Carril Azul y controlaron características como ancho de los carriles, presencia de ciclorrutas, carriles de buses, semáforos e intersecciones. Después aplicaron técnicas estadísticas de emparejamiento y diferencias en diferencias.

En entrevista con El Espectador, Ismael Ibarra, Asesor Técnico Regional de Sistemas de Datos de Seguridad Vial de Vital Strategies, organización aliada de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS), uno de los investigadores, explicó que el objetivo era responder una pregunta que una comparación sencilla no podía resolver: qué habría ocurrido en esas vías si el Carril Azul nunca se hubiera instalado. Para ello construyeron grupos comparables y trataron de aislar cambios externos, como las variaciones del tránsito o la estacionalidad.

La observación mediante drones aportó otra pieza. Los motociclistas alcanzaban mayores velocidades cuando encontraban más espacio libre delante de ellos. Las entrevistas ayudaron a explicar el comportamiento desde la percepción de quienes utilizaban la infraestructura: algunos reconocieron que sentirse más visibles, con un espacio definido y mayor libertad de movimiento también les daba margen para acelerar.

Ahí aparece una paradoja relevante para Bogotá, en donde la velocidad es el principal factor de incidencia en la siniestralidad vial. Una vía que desde el diseño transmite mayor sensación de seguridad puede modificar el comportamiento del conductor.; y al mismo tiempo, menos obstáculos, mayor separación y una trayectoria más despejada también pueden reducir la percepción del riesgo.

“Me siento más visto y con más libertad de flujo”, resumieron algunos motociclistas durante las entrevistas, según explicó el investigador. Esa sensación, dice el, puede convertirse en la idea de que acelerar tendrá menos consecuencias.

Bogotá ya tiene un problema con la velocidad

El balance de 2025 confirmó que Bogotá logró frenar, al menos temporalmente, la tendencia creciente de muertes en las vías. La Secretaría Distrital de Movilidad reportó de manera preliminar 552 personas fallecidas en siniestros viales, 22 menos que en 2024, una reducción cercana al 4 %. Sin embargo, esa mejora general escondió una dificultad que siguió sin resolverse: los motociclistas representaron el 47 % de todas las víctimas fatales, por lo que continuaron siendo el actor vial con mayor número de muertes en la capital.

La velocidad aparece en el centro de ese problema. La propia Secretaría la identificó como el principal factor de riesgo en las vías de Bogotá durante 2025, una relación especialmente relevante frente a los resultados encontrados en São Paulo, donde una infraestructura que ofrecía mayor libertad de circulación terminó acompañada de velocidades más altas entre motociclistas. En el caso bogotano, la estrategia distrital tomó justamente el camino contrario: intervenir corredores donde las velocidades elevadas aumentaban la gravedad de los siniestros.

De ahí que el investigador entrevistado considere más conveniente intervenir el riesgo de manera transversal que construir infraestructura que pueda inducir velocidades superiores.

Durante su visita a Bogotá conoció, por ejemplo, los resaltos parabólicos instalados en vías arteriales, una estrategia que le llamó la atención porque este tipo de elementos suele reservarse en otras ciudades para calles de menor velocidad. Su lectura apunta en otra dirección: gestionar la velocidad de todos los vehículos, en lugar de crear un espacio que pueda incentivar a determinado actor a circular más rápido.

¿Reducir la velocidad significa empeorar la movilidad?

Cada instalación de un resalto, una cámara o una reducción del límite de velocidad enfrenta una objeción recurrente: una ciudad congestionada no puede darse el lujo de moverse todavía más despacio. El investigador cuestiona esa relación automática.

Según explicó durante la entrevista, algunas evaluaciones de resaltos parabólicos que conoció durante su visita mostraron reducciones de la siniestralidad sin que necesariamente empeoraran los tiempos de viaje. A su juicio, uno de los retos consiste precisamente en comunicar que reducir las velocidades máximas no equivale, por sí solo, a aumentar proporcionalmente la duración de los desplazamientos.

Bogotá cuenta con evidencia propia en esa dirección. Evaluaciones sobre cámaras de control de velocidad recopiladas por el Distrito han encontrado disminuciones en los siniestros fatales en los segmentos intervenidos. Un análisis de WRI estimó reducciones de hasta 30 % en fallecidos, mientras otro ejercicio del Distrito encontró que el promedio de siniestros fatales pasó de 37 a 27 al comparar corredores intervenidos con periodos anteriores.

Incluso el beneficio de aumentar los límites resulta menor de lo que podría suponerse. Una simulación citada por la Secretaría calculó que pasar de 50 a 60 kilómetros por hora representaría un ahorro cercano a 8,4 segundos por cada kilómetro recorrido en condiciones de baja congestión. La discusión, por tanto, no enfrenta simplemente seguridad contra movilidad. También obliga a preguntarse cuánto tiempo realmente se gana cuando aumenta la velocidad máxima y cuánto riesgo adicional aparece cuando una vía despejada permite acelerar.

El punto crítico está en los cruces

El otro resultado de la experiencia brasilera que debería interesarle a Bogotá está en las intersecciones. Fue allí donde el estudio de São Paulo encontró el aumento de entre 100 % y 120 % en siniestros fatales con motociclistas. Los investigadores no observaron el mismo efecto de forma consistente en los segmentos ubicados entre cruces.

La diferencia importa porque un carril preferencial puede ordenar la circulación durante varios metros, pero el conflicto reaparece cuando la moto llega a un punto donde convergen automóviles que giran, buses, bicicletas, peatones y otros motociclistas.

Por eso, incluso una infraestructura aparentemente más organizada puede trasladar el riesgo hacia el lugar donde se cruzan las trayectorias y, por lo tanto, el estudio de los siniestros este tipo de segmentos podría enriquecer la evidencia en Bogotá.

Pese a lo anterior, los investigadores recalcan que los resultados no significan que cualquier carril para motocicletas produzca automáticamente más muertes ni que la experiencia de São Paulo pueda trasladarse sin ajustes a Bogotá. Las dos ciudades tienen redes viales, comportamientos y condiciones operacionales diferentes. No obstante, lo que sí aporta la investigación es una advertencia sobre la necesidad de evaluar las intervenciones antes de expandirlas y medir no solamente fluidez y percepción de seguridad, sino velocidades, conflictos en intersecciones, lesiones y fatalidades.

La presión por entregar más rápido

Hay otro factor que conecta directamente la investigación brasileña con las calles bogotanas.En las entrevistas realizadas en São Paulo, los motociclistas repartidores mencionaron las metas y los tiempos de entrega como elementos que podían llevarlos a asumir mayores riesgos. La infraestructura les proporcionaba un espacio más despejado, mientras el modelo laboral aportaba un incentivo adicional para aprovecharlo acelerando.

Para el investigador, ahí aparece un límite de las políticas tradicionales de seguridad vial. Infraestructura, fiscalización y campañas pueden reducir riesgos, pero difícilmente resolverán por sí solas un sistema en el cual completar más recorridos en menos tiempo puede traducirse directamente en mayores ingresos.

“Entre más rápido entreguen, más se traduce en ingreso”, explicó durante la entrevista. De ahí que plantee abordar simultáneamente las condiciones laborales y los incentivos de las plataformas, una discusión que requiere participación de empresas, autoridades y legisladores. Para Bogotá, donde la moto pasó de ser únicamente un vehículo particular a convertirse también en herramienta de trabajo para domicilios, mensajería y transporte, esa variable amplía considerablemente el problema.

Lecciones finales

São Paulo y Bogotá comparten una transformación que se aceleró después de la pandemia: más motocicletas ocupando calles diseñadas originalmente alrededor del automóvil, mientras las autoridades intentan responder a un actor que ofrece tiempos de viaje competitivos, ingresos para miles de hogares y, al mismo tiempo, concentra una proporción creciente de la mortalidad vial.

El Carril Azul surgió precisamente intentando ordenar esa nueva realidad. Sin embargo, la evidencia recogida por los investigadores indica que resolver un conflicto de espacio puede abrir otro asociado con la velocidad. Siguiente este mismo aspecto, el estudio recomienda que, si la infraestructura continúa operando, se modifiquen los cruces, se fortalezca el control de velocidad y se atiendan las condiciones laborales de los repartidores. También plantea que los resultados obtenidos hasta ahora no respaldan una expansión sin ajustes.

De otro lado, para Bogotá,la experiencia sirve menos como una discusión sobre pintar o no un carril azul y más como una advertencia sobre el camino que tome la política de motocicletas. No en vano, las cifras de siniestralidad invitan a repensar todo el tiempo la forma en la cual se ejecutan las decisiones urbanas. Con 368 personas fallecidas en las vías durante apenas el primer semestre de este año, según el registro preliminar nacional, y con las motos instaladas desde hace años en el centro de las estadísticas locales, cualquier solución necesita demostrar algo más que capacidad para ordenar el tráfico. También tendrá que probar que reduce velocidades peligrosas, protege los cruces y, al final de la cadena, consigue disminuir muertos y lesionados.

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