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Lejos de los augurios más fatalistas, pero no tan cerca del idilio de movilidad prometido, al menos por ahora, el tráfico habitual transcurre sin mayores sobresaltos en la rotonda de la calle 63 con carrera 50. Son cerca de las 7:30 y el paisaje urbano se mezcla entre deportistas de todas las edades y los demás actores viales que pasan por este eje neurálgico para recorrer la ciudad de oriente a occidente. Pese a ser la ruta por la cual se efectúan cerca de 10.000 viajes diarios (tomando todos los actores viales), la ubicación se coló en la cumbre de los debates urbanos a raíz de la instalación de doce accesos semafóricos (ocho vehiculares y cuatro peatonales).
Los nuevos dispositivos prometen cruces más seguros para peatones y ciclistas, pero también despertaron críticas por las eventuales filas de vehículos, todas evocadas en un mantra que se repite entre los contradictores: “en una rotonda no se instalan semáforos”. Asimismo, detrás de esa controversia aparece una discusión más profunda sobre cómo reparte Bogotá el tiempo y el espacio de sus vías, y qué resultados debe demostrar la Secretaría de Movilidad para justificar la intervención.
La intervención desde la calle
Para llegar a la ciclorruta, Osvaldo Villamil, ciclista, debía completar parte de la glorieta de la calle 63 con carrera 50 y buscar una oportunidad para atravesarse entre los vehículos. Los carros aparecían desde diferentes direcciones y él tenía que calcular si alcanzaba a pasar antes de que alguno cerrara el espacio. Ahora se detiene frente a uno de los semáforos recién instalados, espera el cambio de luz y continúa el recorrido.
“En tiempo no es tanta la diferencia, pero en seguridad mucho mejor y mucho más tranquilo uno, porque no tiene que estar pendiente de que el carro lo va a coger”, cuenta este ciclista, quien asegura que pasa prácticamente todos los días por el sector.
Al otro lado de la controversia está Alexander García, conductor de taxi. Para él, detener el tráfico contradice el propósito de una glorieta. “Se supone que las rotondas son para que el tráfico fluya, ¿no? Y esto, pues a mi opinión, crea más trancón. De pronto a esta hora no se ve mucho, pero en horas pico sí es demasiado complicado”, afirma. Cuando le preguntan por una alternativa para facilitar el paso de los peatones, menciona los puentes peatonales.
Osvaldo y Alexander hablan de los mismos semáforos, aunque juzgan su utilidad desde experiencias distintas. Uno mide la intervención por el riesgo que dejó de correr. El otro, por la posibilidad de que aumenten las demoras. Aunque simplista a primera vista, esa diferencia resume el núcleo del debate que comenzó el 20 de septiembre, cuando entró en operación la nueva red semafórica en este límite natural entre Teusaquillo y Barrios Unidos.
Si bien, la discusión parece concentrarse en una pregunta inmediata sobre si la medida produce o no más trancón, el caso plantea un problema urbano de mayor alcance. Bogotá, urbe de millones de ciudadanos que todavía define su futuro, enfrenta la disyuntiva, en cada decisión tomada por sus gobernantes, de cuánto tiempo y espacio de sus vías destina a proteger a quienes caminan, pedalean o tienen dificultades para desplazarse; mientras, al mismo tiempo, no agrega un tapón de congestión más a un sistema de tránsito que se esfuerza por respirar jornada a jornada.
Una glorieta para atravesar
La glorieta conecta la calle 63, uno de los corredores que comunica el occidente de Bogotá con la avenida NQS, con la carrera 50 y varios sectores residenciales. Al norte se encuentran el parque de Los Novios, el Complejo Acuático, el Palacio de los Deportes, la Biblioteca Virgilio Barco y el parque Simón Bolívar. Esa localización convierte el punto en lugar de paso para carros, motocicletas, buses, peatones, deportistas, ciclistas, adultos mayores y personas con discapacidad.
En medio de ese millar de interacciones entre actores viales, la imagen de un semáforo dentro de una glorieta pareció, para sus críticos, una contradicción suficiente. Sin embargo, una intersección no termina en los carriles por donde circulan los carros; también debe permitir que una persona llegue de un costado al otro.
Ese era el problema de Alba Teresa León, habitante del Rafael Núñez y caminante frecuente del parque de Los Novios. “Era muy complicado poder atravesar las dos avenidas y la ida hasta el peatonal estaba un poco retirada. Con los semáforos se facilita el paso hacia el parque”, explica. León también destaca que en la zona viven adultos mayores y funcionan programas recreativos a los que asisten personas con diferentes condiciones de movilidad. En cambio, para ella, la problemática de movilidad más crítica del sector no son los semáforos, sino la planeación de constantes eventos masivos en el área de influencia, y cuyos desvíos subyacentes los terminan “sitiando o encerrando en nuestras propias casas”.
La lógica detrás de “semáforos en una glorieta”
Antes de la intervención, el peatón debía esperar una brecha entre los vehículos y calcular si podía completar el cruce. En ingeniería de tránsito, esa brecha corresponde al intervalo disponible para incorporarse o atravesar una corriente vehicular. Cuando el flujo es continuo, la oportunidad segura puede tardar varios minutos o no aparecer. La dificultad aumenta para quien camina despacio, utiliza una ayuda de movilidad, acompaña a un niño o no puede reaccionar con rapidez.
Sobre este diagnóstico, María Fernanda Ortiz, secretaria de Movilidad, asegura que el Distrito estudió el punto durante cerca de dos años. En las visitas previas, según relata a este diario, los funcionarios encontraron personas que atravesaban corriendo y familias que podían esperar hasta cinco minutos. Una madre añadió la funcionaria, prefería tomar un taxi para llegar al Complejo Acuático porque no se sentía capaz de cruzar caminando.
“Esto no se entiende desde el panorámico, esto se entiende caminando, montando en bici y viviendo la experiencia como peatón en este sector”, sostiene Ortiz. La frase contiene el argumento central de la administración, pero también revela la distancia entre las distintas formas de experimentar una misma vía. Desde un carro, la luz roja representa una demora, pero a pie de calle, puede representar la primera oportunidad protegida para cruzar.
Los datos detrás de la intervención
La Secretaría reportó 19 personas lesionadas en siniestros viales graves ocurridos en esta intersección entre 2023 y 2025. El registro incluye cinco ciclistas, un peatón, siete motociclistas, dos pasajeros y cuatro conductores. La entidad también informó que en un día hábil pasan por allí más de 3.500 ciclistas y 590 peatones. Los sábados, la circulación peatonal se acerca a 760 personas.
La administración complementó el diagnóstico con un sondeo a 270 usuarios, principalmente peatones y ciclistas. Los resultados arrojaron que el 56 % consideró insuficiente el espacio disponible para estos actores y el 68 % dijo haber presenciado o experimentado una situación de riesgo. Entre los problemas mencionados estuvieron el exceso de velocidad, el estacionamiento indebido y la escasez de pasos peatonales. La encuesta sirve para conocer la percepción de quienes utilizan la glorieta, aunque su composición impide presentarla como una muestra representativa de todos los usuarios.
Ortiz también habla de cerca de 1.300 conflictos entre vehículos antes de la intervención. Un conflicto vial no equivale necesariamente a un choque. Puede ser una frenada brusca, una invasión de trayectoria o una maniobra en la que dos vehículos se aproximan de forma peligrosa. En la entrevista para este reportaje, la secretaria no precisó el periodo al que corresponde esa cifra, mientras el portal oficial de Bogotá la presentó como un registro diario.
Darío Hidalgo, experto en movilidad, considera en sus intervenciones sobre el tema que la glorieta de la calle 63 estaba sobresaturada antes de la intervención. “Las largas colas y los conflictos entre vehículos que entran y salen dificultan el flujo, por lo que los semáforos podrían ordenarlo y mejorar su funcionamiento sin reducir sustancialmente la capacidad, de acuerdo con las simulaciones de Movilidad”, señaló. También cuestionó que los peatones debieran desviarse hasta un puente, pues considera que los cruces deben ubicarse donde las personas los necesitan.
Los cálculos siguen sobre la mesa
Los cálculos detrás de esta decisión no resuelven posibles nodos de congestión en puntos aledaños, lo cual podría fungir como un cabo suelto y un argumento a favor de los detractores. César Peralta, residente del sector, advierte que el semáforo de la calle 62 está muy cerca de la glorieta y que en la aproximación a la avenida NQS se presenta una reducción de tres a dos carriles. “El puente de la 30 con 63 se vuelve un cuello de botella”, explica.
Si la vía que recibe los vehículos no tiene capacidad para evacuarlos, las filas podrían propagarse hacia atrás hasta bloquear las salidas de la glorieta. En ese escenario, la regulación semafórica puede ordenar los accesos y reducir maniobras conflictivas, pero no elimina la congestión que se origina corriente abajo. Y en este sentido, culpar exclusivamente a la nueva señalización sería tan impreciso como atribuirle cualquier mejoría sin separar el efecto de cada punto de la red.
A las críticas se sumó el edil de Chapinero Nicolás Velasco, quien cuestionó los soportes técnicos y la participación comunitaria en la decisión. Según su lectura del estudio distrital, la semaforización provocaría un aumento del 103 % en el tráfico y reduciría la velocidad promedio a 16 km/h, dos afirmaciones que todavía requieren contrastarse con las variables y escenarios utilizados en la modelación. También señaló que, de los 19 lesionados registrados entre 2023 y 2025, cinco fueron ciclistas y un peatón, y denunció que la Secretaría le negó tres veces el acceso a las actas de socialización. Con base en estos cuestionamientos, Velasco anunció que interpondrá una acción popular para proteger el goce del espacio público y la utilización de los bienes de uso público, mediante la cual solicitará como medida cautelar la suspensión de los semáforos mientras un juez evalúa la intervención.
El Espectador revisó el estudio para la elaboración de este reportaje y encontró que la única variación cercana al 103 % señalada por Velasco surge de comparar la demora promedio por vehículo durante la hora pico de la tarde: el modelo la eleva de 76 a 155 segundos, un aumento del 104 %, mientras el volumen vehicular modelado baja de 39.730 a 37.956 y la velocidad media de la red cae de 24,7 a 16,3 km/h. El documento sí anticipó un costo operativo para los automotores en la tarde, con los tres accesos evaluados en un nivel de servicio D, pero no proyectó un aumento del 103 % en el número de vehículos ni permite equiparar esos 16,3 km/h —resultado de una microsimulación local y limitada a una franja horaria— con la velocidad promedio de Bogotá o de Ciudad de México. De igula forma, la modelación arroja un resultado distinto en la mañana: la demora bajaría de 154 a 123 segundos, aunque la velocidad se reduciría de 15,3 a 14,3 km/h.
Frente a la afirmación de que la intervención beneficiaría solamente a 590 personas, esa cifra corresponde a los peatones que cruzan los accesos de la glorieta durante un día hábil; el diagnóstico también registra alrededor de 3.501 ciclistas diarios y estima 11.000 viajes no motorizados en el entorno. En materia de participación, el estudio informa reuniones con juntas de acción comunal y residentes, además de dos sondeos aplicados a 270 personas, pero no adjunta actas ni listas de asistencia que permitan establecer cuántos vecinos participaron en esos encuentros; incluso consigna que habitantes de El Quirinal solicitaron una nueva reunión con mayor participación ciudadana.
Cada cambio de luz en la glorieta reparte algo más que segundos. Define quién puede atravesar con tranquilidad, quién debe esperar y qué formas de movilidad considera prioritarias la ciudad. La instalación de los semáforos ya modificó ese reparto. Ahora le corresponde a la Secretaría probar, con información pública y comparable, que puede sostenerlo sin convertir la seguridad en una excusa ni la congestión en una condena inevitable.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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alberto(rx4s9)•Hace 2 horasAdicion : también hay otro puente peatonal a 100 metros abajo de la misma glorieta,en frente de la entrada del centro de alto rendimiento; entonces para qué los semáforos ? De cuánto fué la mordida que sacaron los funcionarios del Distrito ?
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alberto(rx4s9)•Hace 2 horasParece que nadie ha ido al sitio,ni el periodista Vivas, ni los de movilidad !!! Setenta metros arriba de la glorieta, hay un puente peatonal para personas y bicicletas, que nadie utiliza; en vez de aumentar el consumo de gasolina y la contaminación de CO2 con el trancón de los carros, no era más fácil obligar a los peatones y a los ciclistas a andar 70 metros y pasar por el peatonal ? Yo no se cuánto cuesta un semáforo, pero creo que a ese contratico se le pudo sacra un mordisquito…
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Olegario(51538)•Hace 5 horasEn esta ciudad se les ha dado prioridad a los carros, a las motos, a las bicicletas, pero y el peatón, sálvese quien pueda. No creo que exista una ciudad más agresiva e inconsciente con las personas que se movilizan a pie. La rotonda tiene el propósito de que el tráfico fluya, pero, en serio, cuántos conductores entienden y practican la forma segura de entrar y salir de una glorieta? Son bastante escasos. Eso es a los berracazos.