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Antes de que muchos comercios levanten sus persianas, parte de lo que venderán ese día ya viene en camino. Los alimentos, las bebidas, los materiales de construcción y los productos manufacturados entran, salen y circulan por Bogotá en camiones de tamaños distintos. Su presencia resulta indispensable para el abastecimiento, aunque suele llamar la atención solo cuando un vehículo ocupa una calle estrecha, queda detenido en un trancón o aparece involucrado en un siniestro.
La nueva caracterización de la Secretaría Distrital de Movilidad estimó 289.257 viajes de carga en un día hábil mediante la encuesta origen y destino. El 49,1 % tiene tanto su origen como su destino en Bogotá. Entre las mercancías registradas predominan los alimentos y bebidas, con el 32,8 %; las manufacturas industriales, con el 21 %, y los productos relacionados con la construcción, con el 13,6 %. El comercio electrónico representa alrededor del 17 % de los viajes diarios y, dentro de ese grupo, cuatro de cada diez corresponden a mensajería y paquetería.
Una operación que deja huella en el aire
Gran parte del impacto de este rubro recae en la contaminación que produce en la ciudad. Los camiones representan el 1,7 % de los vehículos contabilizados en Bogotá, según el Inventario de Emisiones de 2023 citado por la Secretaría de Ambiente en una respuesta a El Espectador. Su aporte a los contaminantes vehiculares, sin embargo, es mucho mayor: generan el 48 % del material particulado fino PM2,5 procedente de la combustión de vehículos y el 44 % de los óxidos de nitrógeno (NOx) de origen vehicular. El primer porcentaje se refiere exclusivamente a esa fuente; frente a todas las emisiones de PM2,5 de la ciudad, el aporte de los camiones es del 8,2 %.
La caracterización encontró que el 75,1 % de la flota observada funciona con diésel y apenas el 3,8 % emplea tecnologías de bajas emisiones. La edad promedio de esos vehículos es de 9,3 años. Es una cifra distinta de los 41 años de antigüedad promedio de los camiones postulados a Foncarga, reportados por Ambiente: este programa busca precisamente sustituir vehículos mucho más antiguos que los de la flota observada en conjunto.
Germán Prieto, experto en movilidad de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, considera que la contaminación debe abordarse junto con la forma en que la carga entra a la ciudad. Propone centros en la periferia donde los vehículos de mayor tamaño puedan entregar mercancías para su distribución posterior en unidades más pequeñas. Su diagnóstico sobre la necesidad de una mejor articulación entre Bogotá y la región coincide con otro hallazgo del estudio: más de la mitad de los viajes medidos conecta a la capital con otros territorios.
Pero transferir mercancías de un vehículo a otro también cuesta. Alejandro Bernal, otro de los expertos consultados, advierte que cada operación de cargue y descargue añade tiempo y dinero. Por ello, plantea probar centros logísticos y entregas fuera de las horas pico en zonas concretas antes de extender cualquier esquema. Para hacerlo de noche, agrega, deben existir comercios capaces de recibir los pedidos y condiciones de seguridad para conductores y trabajadores.
Viajes vacíos y horas de mayor presión
La encuesta encontró que el 39,6 % de los viajes observados se hizo con el vehículo vacío. El boletín técnico identifica 12.422 registros en esa condición y señala, además, que el porcentaje cambia según el sentido del recorrido: en el cordón externo nacional fue del 18,4 % entre los vehículos que entraban y del 44,7 % entre los que salían. La diferencia sugiere dificultades para conseguir carga de retorno, aunque un trayecto vacío no es necesariamente evitable.
La infografía del estudio presenta, por otra parte, un 4,9 % de desplazamientos sin carga en su comparativo histórico de aforos. La documentación publicada no ofrece una homologación suficiente para tratar ese porcentaje y el 39,6 % de la encuesta como si midieran lo mismo. Tampoco corresponde multiplicar el 39,6 % por los 289.257 viajes diarios para estimar cuántos se hacen sin mercancía: las cifras proceden de bases y procedimientos diferentes.
Los recorridos tampoco se reparten de manera uniforme durante el día. El boletín sitúa un pico de 3.683 vehículos de carga por hora entre las 3:00 y las 5:00 p. m. en día hábil. Entre las 8:00 p. m. y las 6:00 a. m., la participación de los vehículos pesados en la circulación pasa del 7,1 % diurno al 17,4 % nocturno. Esos datos permiten identificar franjas para ensayar nuevas formas de distribución, pero un cambio de horario tendría que considerar a quienes reciben los productos, las restricciones vigentes y las condiciones de seguridad.
El tiempo de viaje muestra otra parte del problema. La caracterización reporta una duración promedio general de 90,7 minutos. Para los trayectos que comienzan y terminan dentro de Bogotá, registra 54 minutos en hora valle, 78 en el pico de la mañana y 85 en el de la tarde. Estos últimos valores describen un grupo específico de recorridos y no deben compararse directamente con el promedio general. Tampoco muestran cuánto de la congestión causan los camiones: miden el tiempo que experimentan mientras comparten las vías con el resto del tráfico.
Prieto sostiene que Bogotá necesita planear mejor sus conexiones de carga con los municipios vecinos y contar con alternativas perimetrales para los vehículos más grandes. Bernal pone el acento en ensayos de distribución y descargue que puedan evaluarse antes de ampliarlos. Las dos propuestas tienen un punto en común: requieren saber qué mercancías se mueven, a qué destinos van y en qué lugares una transferencia adicional ahorraría recorridos en lugar de multiplicarlos.
Dos vehículos renovados frente a la meta anual
La Secretaría de Ambiente informó a El Espectador que, a septiembre de 2026, Foncarga había concretado dos renovaciones: un camión eléctrico y otro a gas natural con estándar Euro VI. Además, 16 postulaciones continuaban en revisión técnica, financiera o documental. La meta para este año es entregar 20 vehículos renovados.
El fondo registraba 151 transportadores inscritos y había desembolsado $170 millones en incentivos a los dos beneficiarios. Su financiación programada entre 2024 y 2027 suma $15.133 millones. Inscritos, postulaciones en trámite y renovaciones entregadas son etapas diferentes; por ahora, solo las dos últimas unidades mencionadas por Ambiente habían completado el proceso.
La entidad estudia ampliar el programa a vehículos que operan y emiten contaminantes en Bogotá, pero están matriculados en municipios cercanos. Esa posibilidad responde a una característica de la carga que también subraya Prieto: sus recorridos no terminan en el límite administrativo de la ciudad. El avance ambiental del fondo dependerá de cuántos camiones antiguos consiga reemplazar y de cómo se articule esa renovación con la operación regional.
Compartir la vía con vehículos pesados
La seguridad vial completa la radiografía. Un informe de Movilidad señaló que alrededor de una quinta parte de las muertes viales de Bogotá ocurría en hechos con vehículos de carga involucrados. Registró 118 personas fallecidas en 2022 y 112 en 2023; también consignó 119 durante lo corrido de 2024 al momento de elaborar el documento, cifra que no debe presentarse como cierre definitivo de ese año. Entre las víctimas del periodo analizado predominaron motociclistas, seguidos por peatones y ciclistas. La participación de un camión en un siniestro no determina, por sí sola, la responsabilidad de su conductor.
Prieto llama la atención sobre la combinación de motos y vehículos pesados en corredores como la avenida Boyacá, la avenida Ciudad de Cali y la NQS. La diferencia de tamaño, las dificultades de visibilidad y las maniobras de ambos conductores pueden hacer especialmente grave un choque. Hernán Ortiz, coordinador de Vigilancia de Datos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, añade que la respuesta debe incluir control de velocidad, cruces seguros, auditorías de corredores y mejoras en la visibilidad de los camiones.
Ortiz también propone barreras laterales que reduzcan el riesgo de que peatones, ciclistas o motociclistas queden bajo el vehículo. Conviene distinguirlas de las barras antiempotramiento que aparecen en la caracterización: el estudio reporta un 22 % de cumplimiento en la instalación de estas últimas, pero ese porcentaje no mide la presencia de las barreras laterales a las que se refiere el experto.
Las colisiones registradas con vehículos de carga bajaron de 506 en 2024 a 327 en 2025, una reducción del 35,4 % divulgada por la Cámara de Comercio de Bogotá con datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. El descenso merece atención, aunque no demuestra que las muertes hayan caído en la misma proporción: colisiones y fatalidades son indicadores distintos.
La nueva caracterización deja una tarea más concreta que una consigna para sacar camiones de las calles. Bogotá puede identificar los corredores y horarios donde se cruzan la carga, la congestión y los actores viales más expuestos; probar retornos con mercancía y esquemas de distribución que resulten viables para quienes los operan; y medir cuántos vehículos antiguos logra retirar. El abastecimiento seguirá moviéndose todos los días, pero lo que está por decidirse es cuánto de su costo ambiental y vial puede reducir la ciudad sin interrumpirlo.
La carga que atraviesa BogotáPara conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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cinemateca25(26801)•Hace 2 minutosBogotá solo progresara cuando los votantes de esta ciudad se den cuenta que hay que elegir una persona que le duela Bogotá y que la Alcaldía de Bogota no sea trampolín para aspirar a la Presidencia de Colombia, porque esta aspirante lo que busca es cautivar electores inmediatos para su carrera política y no arreglar la ciudad.