A partir de hoy, los bogotanos tendrán que disponer de COP 350 adicionales para moverse en Transmilenio, el sistema de transporte más importante de la ciudad y el cual, diariamente, realiza más de 4 millones de viajes. El incremento del pasaje no caló bien en la ciudadanía y, como es habitual, la decisión no solo despertó el rechazo de algunos usuarios, sino que avivó un nuevo choque entre el Distrito y la Nación.
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Para esta oportunidad, el centro de la disputa entre los gobiernos de Petro y Galán recae una pregunta técnica, pero no abandona del todo la escena política. Tras conocer que el Distrito aumentaría el pasaje en respuesta al incremento del 23 % del salario mínimo decretado por el Gobierno Nacional, ministros del gabinete de Petro no solo anunciaron su rechazo. Las cabezas de las carteras Laboral y de Transporte fueron más lejos y aseguraron que la directriz de la alcaldía de Galán ponía en riesgo el recién firmado acuerdo entre la Nación y Bogotá para la adquisición de una flota de buses articulados 100 % eléctricos.
Pero la posición del gobierno frente al incremento del pasaje no se quedó en dicha advertencia. En las últimas horas, a través de una circular, el Ministerio de Transporte, en cabeza de María Fernanda Rojas, solicitó un informe detallado a la administración distrital sobre los sustentos técnicos que influyeron en el incremento del pasaje. Lo anterior, a pesar de que el Distrito, una vez anunció el incremento, argumentó que la medida obedecía al incremento inherente en los gastos de operación tras el incremento del salario mínimo decretado por el gobierno Petro.
Pero, además de la incógnita sobre la relación de la nueva flota de Transmilenio con el incremento del pasaje, la opinión pública se pregunta ¿por qué el acuerdo para adquirir buses eléctricos no fue suficiente para congelar el pasaje? Y ¿qué tanto peso tiene el salario mínimo sobre el precio que se paga en los torniquetes, teniendo en cuenta otras variables como las del IPC? He aquí algunos detalles de la controversia.
Las cuentas del Distrito
En principio, tal y como lo anunció la gerencia de Transmilenio a principios de diciembre, la ciudad se preparaba para un aumento del pasaje de COP 250, lo cual correspondía a un incremento del 7,8 %. En su momento, la gerente de la empresa, María Fernanda Ortíz, argumentó que le incremento se calibró con base en el aumento en los insumos de operación del sistema, como el combustible. Sin embargo, toda la ecuación cambió el 31 de diciembre, cuando se publicó el borrador del decreto que establecía un ajuste de COP 100 adicionales al incremento, con lo cual ahora la variación en el pasaje sería de 10,9 %, para un total de COP 350 adicionales por validación.
De acuerdo con Pedro Gutiérrez, subgerente de Transmilenio, el nuevo valor del pasaje (COP 3.550) busca cubrir los costos operacionales “atados a variables macroeconómicas como el crecimiento del salario mínimo, el Índice de Precios al Consumidor (IPC), el Índice de Precios del Productor (IPP)”, entre otros. Costos que principalmente, agregó, impactan en la nómina de 35.000 empleados del sistema, entre conductores, mecánicos, personal de asistencia, vigilancia, aseo y apoyo en vía.
De este total, según la empresa Transmilenio, el 53,10 % gana entre 1 y 2 salarios mínimos; el 34,29 % 1 salario mínimo y el 12,60% más de 2 salarios mínimos. El reajuste, justifican desde la gerencia, tiene el objetivo de no agrandar el hueco fiscal del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) que supera los $3,12 billones.
Tire y afloje
En la ecuación de la financiación del sistema de transporte masivo en la capital entró el Gobierno Nacional. En numerosas oportunidades, el Distrito ha pedido ayuda a la Nación para financiar el FET, en respuesta al Plan Nacional de Desarrollo. En este sentido, el Distrito ha resaltado el esfuerzo que ha hecho por su cuenta, en los últimos años, para consolidar la segunda flota cero emisiones más grande del continente. A pesar de las diferencias políticas entre los actuales gobiernos de Bogotá y la Nación, a finales del año pasado se firmó un convenio para cofinanciar la adquisición de 269 buses eléctricos. El convenio tiene un valor total de $1,5 billones, financiados en un 62,4 % por la Nación y un 37,5 % por el Distrito.
No obstante, la buena noticia del entendimiento entre las partes se esfumó con el incremento de la tarifa por parte del Distrito. A través de su cuenta en X, el presidente Gustavo Petro mostró su descontento y aseguró que el nuevo cobro no era necesario, pues, bajo su criterio, la adquisición de nuevos buses eléctricos, “baja los costos de transporte por pasajero”. Posteriormente, la disputa se avivó con las declaraciones del ministro de Trabajo, Antonio Sanguino, quien puso entredicho la financiación de los buses tras la decisión de subirle al pasaje, casi que complementando lo dicho por el jefe de Estado días atrás.
La financiación
Para el profesor y experto en movilidad, Darío Hidalgo, el acuerdo entre Nación y Distrito cobijado por el Conpes 4168 para la adquisición de 269 nuevos buses eléctricos —la Nación aportará alrededor de COP 938.000 millones y el Distrito 564.000 millones— es un convenio blindado por la ley. Por lo tanto, apostilla el experto, no pueden renunciar unilateralmente al compromiso adquirido. “No conozco antecedentes de incumplimiento de convenios entre la Nación y el Distrito”, dijo. De suceder, iniciaría “un proceso legal inédito en que el Distrito demanda a la Nación por incumplimiento de un convenio legal”.
Lo que sí podría ocurrir, agrega Hidalgo —como lo fue en los convenios entre las partes de la Línea 1 del Metro y la Calle 13— es la modificación de las vigencias futuras, que para este caso, empezarán a entrar en 2027 y así gradualmente hasta 2040, si nada cambia.
El impacto de esta decisión en manos del Gobierno Nacional, explica el profesor José Stalin Rojas, está en cambiar la fuente de financiación con deuda o ahorro significativos. O en el mejor de los casos, disminuir la cantidad de buses que se puedan adquirir, en una ciudad que cada vez hace más viajes. El Espectador consultó a Transmilenio y la empresa respondió sobre el tema que en caso de aplazarse las vigencias, activarán los mecanismos previstos en el propio convenio “y, de ser necesario, las medidas contractuales previstas frente a eventuales incumplimientos”.
El futuro de la cofinanciación de la nueva flota eléctrica y su impacto en la baja de las tarifas en un futuro no tan lejano, está en manos del Gobierno Nacional y su análisis del aumento del pasaje. Se precisa que el análisis se posicione lejos de las diferencias políticas, con el fin de obtener una imprecisión exacta sobre si es aconsejable reacomodar o no las vigencias futuras. Mientras tanto, lejos de las discusiones a nivel gubernamental, el ciudadano seguirá años tras año acomodando sus ingresos y pidiendo un sistema más seguro y eficiente.
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Por María Angélica García Puerto
Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
