Las vías que pasarían por la Van der Hammen
Por la zona protegida pasarían 12 corredores, entre ellos algunos como la ALO, Boyacá y Ciudad de Cali. Aunque mejorarían los tiempos de viaje, el nuevo tráfico duplicaría la concentración de CO2 en inmediaciones de la reserva.
Javier González Penagos - Twitter @Currinche
Si hay un punto irreconciliable entre quienes están a favor y en contra de una intervención a la reserva Van der Hammen es la construcción de vías. Mientras el Distrito insiste en que es una necesidad para descongestionar el norte de Bogotá, para los que se oponen es una amenaza al equilibrio y a la conectividad ecológica de la zona. La controversia no es nueva y aunque parecía estar zanjada desde 2014, cuando se expidió el plan de manejo ambiental de la reserva (que prohíbe la construcción de vías), hoy revive tras la propuesta que la administración del alcalde Enrique Peñalosa radicó en la CAR, en la que pide realinderar, recategorizar y sustraer una parte de la zona protegida para trazar 12 avenidas.
El plan del Distrito, según explicó esta semana, es ampliar la reserva de 1.396 hectáreas a 1.710 y elevar su categoría de productora a protectora. Sin embargo, el tercer punto del proyecto, y donde radica la polémica, consiste en sustraer 104,5 hectáreas (63,8 % de vocación agrícola, 23,7 % considerados terrenos artificializados y 12,5 % coberturas arbóreas, arbustivas, húmedas o de vallados) para pavimentar 19,1 kilómetros de nuevos corredores. Según la administración, son pequeños tramos de importantes avenidas, vitales para la conectividad de la región. (Vea el mapa al final del texto)
(Lea: Futuro de la Van der Hammen, en manos de la CAR)
Se trata de las avenidas ALO (3,3 km), Ciudad de Cali (3 km), Boyacá (2,1 km), El Polo (1,9 km), San José y Cota (1,7 km cada una), la Séptima (1,4 km), Los Arrayanes (1,2 km), la del Agua (1,1 km), El Jardín (1 km), Laureano Gómez (400 m) y Guaymaral (200 m). En seis de los 12 tramos se incluiría Transmilenio. La propuesta en manos de la CAR explica que la mayoría de vías sería tipo V2 (de 40 metros de ancho) y V1 (de 60 metros), buscando construir dos carriles de lado y lado para transporte público y vehículos particulares, así como andenes y ciclorrutas.
Sin embargo, la infraestructura más ambiciosa se construirá sobre la ALO: no sólo sería la de mayor longitud, sino la única tipo V3 (de 100 metros de ancho). Para este tramo es necesario sustraer 28,9 hectáreas de área protegida, algunas de las cuales ya son de propiedad del Distrito.
La administración argumenta que hoy quienes transitan el norte de la ciudad tienen pocas opciones para movilizarse y las que tienen concentran alto flujo vehicular. Por ejemplo, están la Suba-Cota, la avenida Guaymaral y la carrera 111, que tienen un solo carril por sentido y, pese a estar pavimentadas, presentan alto deterioro. Además, la carrera séptima o la autopista Norte, que concentran alrededor de 90.000 viajes diarios en cada sentido.
En la zona, las velocidades promedio tienden a ser menores a los 40 km/h y, en horas pico, inferiores a los 24 km/h. “Esto no sólo influye en el tiempo de viaje, sino en las emisiones de CO2, que son mayores cuando transitan a menor velocidad”, dice el informe.
En materia de transporte público, infraestructura peatonal y de bicicletas, la cobertura es mínima. Los caminos secundarios tampoco son alentadores: hay toda una red de vías destapadas, incluida la que conecta la Suba-Cota con la avenida Guaymaral, que en temporadas de lluvias se hacen intransitables.
(Lea: Ellos decidirán la suerte de la Van der Hammen)
La propuesta
De acuerdo con las proyecciones demográficas del Distrito, para 2050 en Bogotá y los municipios aledaños vivirán 13 millones de personas, lo que se traduce en que la ciudad necesitará pasar de 2,1 millones de hogares a 5,7 millones. Basado en ese cálculo, se planteó cómo sería la ciudad bajo dos escenarios: 1) conservando la reserva actual, y 2) delimitándola, permitiendo la sustracción y el trazado.
Si se concretan los cálculos del Distrito, en 30 años el 82 % de la población viviría en Bogotá, el 12 % en municipios aledaños y un 6 % en el área de la reserva. En el otro escenario, el 82,1 % de las personas viviría en la capital, el 17,3 % en las poblaciones cercanas y sólo 0,15 % en la zona de reserva.
Al revisar los cálculos en cuanto a tiempos de viaje, se evidencia que una eventual sustracción para vías sí reduciría los minutos, aunque no de forma significativa: en Bogotá se pasaría de 40 a 37 minutos; en municipios aledaños de 54 a 43 minutos, y en el área de reserva de 40 a 34 minutos.
En lo que sí hay una variación significativa es en materia de CO2. Si no se construyen las vías que se proponen, sumando las emisiones de Bogotá, la sabana y la reserva alcanzarían los 8,7 millones de toneladas por año. Pero si se construyen los nuevos corredores en el norte de Bogotá se presentaría una reducción de 1,8 millones de toneladas de dióxido de carbono. No obstante, esto implica que mientras la ciudad se beneficiaría, en la Van der Hammen las emisiones se duplicarían: pasando de 522.000 toneladas de CO2 a 1 millón.
(Lea: El 17 de abril comenzará estudio de la propuesta para intervenir la Van der Hammen)
Mantener el cerrojo
Para el científico holandés Antoine Cleef, profesor emérito de la Universidad de Ámsterdam y quien ha estudiado los páramos de Colombia por más de cuatro décadas, cualquier proyecto vial en la Van der Hammen “es una locura”. Asegura que lo más conveniente para la ciudad es dejar los terrenos como están, no permitir obras y comenzar cuanto antes los trabajos de restauración para que Bogotá tenga un pulmón en el sector.
“Hoy se puede restaurar perfectamente para que aparezca la vegetación de antes: pantanos y bosque de la sabana. Pero el pavimento no restaura nada. El alcalde dice que son potreros, pero no sabe lo que se puede alcanzar con una restauración ecológica. Sólo la parte superior está afectada por los potreros, pero por debajo está bien. Sólo poniendo vegetación podrán retomar su función del pasado”, explicó.
Su visión la comparte la científica colombiana Loreta Rosselli, profesora de la Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales (UDCA) y quien participó de los estudios que realizó la CAR para declarar la reserva en 2011. En su opinión, las carreteras afectarían la presencia de especies amenazadas, como los patos turrio, así como las tinguas moteada y de pico verde. “La presencia de luces, de accidentes vehiculares, ponen en peligro las especies. La parte que se debe restaurar y proteger quedaría fragmentada por las vías”.
Las vías, dice la administración, no irían en contra de la conectividad ecológica. Para ello se contemplan vías elevadas, para garantizar el paso de mamíferos, reptiles y peces, que se conectarán a los humedales. En el caso de las aves, se proyectan pasos ecológicos elevados sobre las vías, lo que implica un diseño de la arborización que les permitirá perchar de forma segura.
La propuesta ya está en manos de la CAR y su discusión comenzará el 17 de abril. Al final se conocerá si se cumple el plan de Peñalosa de intervenir la Van der Hammen o el de los ambientalistas, que buscan que se mantenga intacta.
jgonzalez@elespectador.com
Si hay un punto irreconciliable entre quienes están a favor y en contra de una intervención a la reserva Van der Hammen es la construcción de vías. Mientras el Distrito insiste en que es una necesidad para descongestionar el norte de Bogotá, para los que se oponen es una amenaza al equilibrio y a la conectividad ecológica de la zona. La controversia no es nueva y aunque parecía estar zanjada desde 2014, cuando se expidió el plan de manejo ambiental de la reserva (que prohíbe la construcción de vías), hoy revive tras la propuesta que la administración del alcalde Enrique Peñalosa radicó en la CAR, en la que pide realinderar, recategorizar y sustraer una parte de la zona protegida para trazar 12 avenidas.
El plan del Distrito, según explicó esta semana, es ampliar la reserva de 1.396 hectáreas a 1.710 y elevar su categoría de productora a protectora. Sin embargo, el tercer punto del proyecto, y donde radica la polémica, consiste en sustraer 104,5 hectáreas (63,8 % de vocación agrícola, 23,7 % considerados terrenos artificializados y 12,5 % coberturas arbóreas, arbustivas, húmedas o de vallados) para pavimentar 19,1 kilómetros de nuevos corredores. Según la administración, son pequeños tramos de importantes avenidas, vitales para la conectividad de la región. (Vea el mapa al final del texto)
(Lea: Futuro de la Van der Hammen, en manos de la CAR)
Se trata de las avenidas ALO (3,3 km), Ciudad de Cali (3 km), Boyacá (2,1 km), El Polo (1,9 km), San José y Cota (1,7 km cada una), la Séptima (1,4 km), Los Arrayanes (1,2 km), la del Agua (1,1 km), El Jardín (1 km), Laureano Gómez (400 m) y Guaymaral (200 m). En seis de los 12 tramos se incluiría Transmilenio. La propuesta en manos de la CAR explica que la mayoría de vías sería tipo V2 (de 40 metros de ancho) y V1 (de 60 metros), buscando construir dos carriles de lado y lado para transporte público y vehículos particulares, así como andenes y ciclorrutas.
Sin embargo, la infraestructura más ambiciosa se construirá sobre la ALO: no sólo sería la de mayor longitud, sino la única tipo V3 (de 100 metros de ancho). Para este tramo es necesario sustraer 28,9 hectáreas de área protegida, algunas de las cuales ya son de propiedad del Distrito.
La administración argumenta que hoy quienes transitan el norte de la ciudad tienen pocas opciones para movilizarse y las que tienen concentran alto flujo vehicular. Por ejemplo, están la Suba-Cota, la avenida Guaymaral y la carrera 111, que tienen un solo carril por sentido y, pese a estar pavimentadas, presentan alto deterioro. Además, la carrera séptima o la autopista Norte, que concentran alrededor de 90.000 viajes diarios en cada sentido.
En la zona, las velocidades promedio tienden a ser menores a los 40 km/h y, en horas pico, inferiores a los 24 km/h. “Esto no sólo influye en el tiempo de viaje, sino en las emisiones de CO2, que son mayores cuando transitan a menor velocidad”, dice el informe.
En materia de transporte público, infraestructura peatonal y de bicicletas, la cobertura es mínima. Los caminos secundarios tampoco son alentadores: hay toda una red de vías destapadas, incluida la que conecta la Suba-Cota con la avenida Guaymaral, que en temporadas de lluvias se hacen intransitables.
(Lea: Ellos decidirán la suerte de la Van der Hammen)
La propuesta
De acuerdo con las proyecciones demográficas del Distrito, para 2050 en Bogotá y los municipios aledaños vivirán 13 millones de personas, lo que se traduce en que la ciudad necesitará pasar de 2,1 millones de hogares a 5,7 millones. Basado en ese cálculo, se planteó cómo sería la ciudad bajo dos escenarios: 1) conservando la reserva actual, y 2) delimitándola, permitiendo la sustracción y el trazado.
Si se concretan los cálculos del Distrito, en 30 años el 82 % de la población viviría en Bogotá, el 12 % en municipios aledaños y un 6 % en el área de la reserva. En el otro escenario, el 82,1 % de las personas viviría en la capital, el 17,3 % en las poblaciones cercanas y sólo 0,15 % en la zona de reserva.
Al revisar los cálculos en cuanto a tiempos de viaje, se evidencia que una eventual sustracción para vías sí reduciría los minutos, aunque no de forma significativa: en Bogotá se pasaría de 40 a 37 minutos; en municipios aledaños de 54 a 43 minutos, y en el área de reserva de 40 a 34 minutos.
En lo que sí hay una variación significativa es en materia de CO2. Si no se construyen las vías que se proponen, sumando las emisiones de Bogotá, la sabana y la reserva alcanzarían los 8,7 millones de toneladas por año. Pero si se construyen los nuevos corredores en el norte de Bogotá se presentaría una reducción de 1,8 millones de toneladas de dióxido de carbono. No obstante, esto implica que mientras la ciudad se beneficiaría, en la Van der Hammen las emisiones se duplicarían: pasando de 522.000 toneladas de CO2 a 1 millón.
(Lea: El 17 de abril comenzará estudio de la propuesta para intervenir la Van der Hammen)
Mantener el cerrojo
Para el científico holandés Antoine Cleef, profesor emérito de la Universidad de Ámsterdam y quien ha estudiado los páramos de Colombia por más de cuatro décadas, cualquier proyecto vial en la Van der Hammen “es una locura”. Asegura que lo más conveniente para la ciudad es dejar los terrenos como están, no permitir obras y comenzar cuanto antes los trabajos de restauración para que Bogotá tenga un pulmón en el sector.
“Hoy se puede restaurar perfectamente para que aparezca la vegetación de antes: pantanos y bosque de la sabana. Pero el pavimento no restaura nada. El alcalde dice que son potreros, pero no sabe lo que se puede alcanzar con una restauración ecológica. Sólo la parte superior está afectada por los potreros, pero por debajo está bien. Sólo poniendo vegetación podrán retomar su función del pasado”, explicó.
Su visión la comparte la científica colombiana Loreta Rosselli, profesora de la Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales (UDCA) y quien participó de los estudios que realizó la CAR para declarar la reserva en 2011. En su opinión, las carreteras afectarían la presencia de especies amenazadas, como los patos turrio, así como las tinguas moteada y de pico verde. “La presencia de luces, de accidentes vehiculares, ponen en peligro las especies. La parte que se debe restaurar y proteger quedaría fragmentada por las vías”.
Las vías, dice la administración, no irían en contra de la conectividad ecológica. Para ello se contemplan vías elevadas, para garantizar el paso de mamíferos, reptiles y peces, que se conectarán a los humedales. En el caso de las aves, se proyectan pasos ecológicos elevados sobre las vías, lo que implica un diseño de la arborización que les permitirá perchar de forma segura.
La propuesta ya está en manos de la CAR y su discusión comenzará el 17 de abril. Al final se conocerá si se cumple el plan de Peñalosa de intervenir la Van der Hammen o el de los ambientalistas, que buscan que se mantenga intacta.
jgonzalez@elespectador.com