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Enfrentando una de las mayores crisis financieras en la historia del transporte público en Bogotá, Transmilenio (TM) se alista para presentar esta semana un informe de revisión de costos del sistema, que será la base para renegociar de manera unilateral los contratos con los operadores (dueños de los buses) y, en parte, controlar el déficit que afectaría a los usuarios.
Dicho informe se realiza por la expiración de una cláusula del Acuerdo 816 de 2021 (que aprobó el rescate de TM con una inyección de $2 billones), que responde a las preocupaciones de algunos concejales, que resaltaron cómo la pandemia reveló la posición favorable de los empresarios del transporte en los contratos, al punto de haber generado ganancias, mientras otros sectores dieron pérdidas.
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Ante esto, los operadores se defienden y califican los señalamientos de injustificados, ya que la viabilidad del sistema, dicen, no consiste en abaratar costos, sino en mejorar la calidad del transporte público. De esta manera, mientras los actores aceptan que un reajuste es necesario, las visiones sobre qué hacer son antagónicas.
El hueco fiscal
Para entender el déficit es clave conocer algunos conceptos: la tarifa al público, que paga el pasajero ($2.650); la tarifa técnica, que es lo que realmente cuesta transportarlo, y la tarifa promedio, que resulta de dividir el recaudo total y la cantidad de pasajeros (incluidos los colados).
En este cruce de cifras está el lío, pues la diferencia entre lo que paga el pasajero y lo que vale transportarlo la asume el Distrito. Y antes de pandemia había cierto equilibrio, pero tras la emergencia (con las restricciones de aforo) se perdió. La brecha se hizo tan grande entre ambas tarifas, que abrió un hueco fiscal anual de casi $2 billones.
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En este sentido, y según cálculos del Distrito, de seguir a este ritmo, en los próximos 10 años la ciudad tendría que destinar $23 billones para asegurar la operación del sistema, es decir, casi lo que cuesta la primera línea del metro. En ese sentido, una de las principales propuestas para tapar el hueco (y que han intentado pasadas administraciones) es renegociar la remuneración de los operadores privados.
Ajuste a las tarifas
Los reajustes buscan optimizar el cómo se calculan las tarifas de remuneración de los operadores, determinadas en los contratos bajo fórmulas matemáticas que combinan indicadores como costos de operación (combustible, llantas, mantenimiento, etc.) con variables de eficiencia, frecuencia y kilómetros recorridos.
En el contrato inicial, del recaudo el 4 % le correspondía al Distrito, el 7 % a los encargados del recaudo y el 89 % para los operadores, quienes distribuyen ese dinero en pagar personal (22,4 %), costos fijos (6,2 %), mantenimiento (18,7 %), combustible (34 %), llantas (5,9 %) y lubricantes (1,8 %) de los buses.
Hoy esas cuentas son las que están en revisión y, como primer estrategia, TM ha señalado que hoy se debe reconsiderar el tamaño de las concesiones, es decir, el número de buses articulados que maneja cada operador, que en el caso de los más grandes pueden llegar a tener más de 500 vehículos.
No obstante, para los operadores ese plan no es la solución. Para Milena Martínez, directiva de Suma SAS (concesionario del sistema), las propuestas de los operadores apuntan a una revisión de rutas, mejorar los indicadores de seguridad y, al contrario, aumentar la flota para elevar la cobertura y calidad del servicio. “En el transporte está probado que entre más servicios y más cobertura hay más pasajeros. Es una ecuación simple. Asimismo, entre menos servicios, menos cobertura, por lo hay menos pasajeros. Los recortes en buses y kilómetros generan menos pasajeros y más déficit”, agrega Martínez.
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Algunos expertos de movilidad aseguran que este espacio abre la oportunidad de repensar la manera en que son remunerados los operadores. “Se debe revisar bien la remuneración, pero unido a la calidad. En los actuales contratos existe una cláusula de calidad, pero está atada a la utilidad muy débilmente”, dice José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional.
Viabilidad del sistema
El costo de los contratos es solo una de las venas rotas del sistema en términos financieros. En ese sentido, de acuerdo con un estudio presentado en 2021 por el investigador Daniel Jaramillo, de la U. Javeriana, las medidas oficiales para enfrentar el déficit, en el caso utópico de que se cumplan todas, solo lo reduciría a la mitad. Dentro de esos cálculos, la renegociación de los contratos y el control de costos podría reducir el déficit en $0,2 de los $2,5 billones en déficit total de Transmilenio en zonas troncales y zonales.
Por su parte, otros expertos señalan que la renegociación sería en un momento clave para las finanzas del transporte público en la ciudad, que en los próximos años tendrá que asumir también la financiación del metro de Bogotá.
En ese sentido, tanto TM como los operadores coinciden en que la única manera de hacer viable el sistema es si este es el modo de transporte de preferencia de los capitalinos y evitar que lo abandonen. El reto será encontrar y mantener un equilibrio entre un pasaje económico para los usuarios y las utilidades de los operadores.
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