Opinión: Fotomultas, ¿salvar vidas o maximizar el negocio?

El problema comienza cuando confundimos la eficacia potencial del instrumento con la eficacia de la política pública mediante la cual se utiliza. Colombia pasó de 6.490 fallecidos por siniestros viales en 2017 a 8.271 en 2024, un incremento cercano al 27%. Durante esos mismos años se expandieron los sistemas de detección electrónica y se produjeron millones de comparendos. En Bogotá en 2018 murieron 514 personas en siniestros viales, equivalentes a una tasa de 6,8 por cada 100.000 habitantes. Después de ocho años de restricciones progresivamente mayores, la capital en 2024 había alcanzado 7,2, con 565 fallecidos y más de 22.000 lesionados. Estas cifras ponen en entredicho la eficacia de la política de reducción de velocidad al noestar cumpliendo su cometido.

Pero por el lado del negocio si les está yendo muy bien. La Superintendencia de Transporte analizó en 2026 más de 7,5 millones de foto multas expedidas por 37 organismos de tránsito. De 1,58 millones que habían sido pagadas representaron recaudos superiores al billón de pesos. El caso de Medellín resulta particularmente ilustrativo. Entre 2010 y 2018 se habrían impuesto aproximadamente 1,85 millones de foto multas y recaudado más de un billón de pesos, dentro de un modelo contractual en el cual una proporción considerable de los ingresos correspondía al operador privado.

Surge entonces una pregunta inevitable: ¿las cámaras fueron instaladas donde ocurrían más accidentes, lesiones y muertes, o donde era más probable encontrar conductores infringiendo los límites de velocidad?

No es lo mismo. Una cámara instalada después de un análisis epidemiológico que identifica un punto de elevada mortalidad vial constituye una intervención de salud pública. Una ubicada fundamentalmente porque allí puede generar miles de comparendos corre el riesgo de convertirse en una simple máquina recaudadora, incumpliendo con lo establecido en la ley 2251 de 2022 en sus artículos 2, 12 y 13 que define como su objetivo el salvar vidas.

Por eso deberíamos evaluar individualmente cada cámara existente. Tomemos, por ejemplo, las de mayor recaudo y reconstruyamos los accidentes, lesionados y muertos durante varios años antes y después de su instalación, comparándolos además con lugares semejantes sin cámaras. Entonces podremos saber cuáles realmente están salvando vidas.

Incluso podría ocurrir que existan soluciones mejores. Si un cruce peatonal registra repetidamente atropellamientos por exceso de velocidad, probablemente un diseño vial que obligue físicamente a disminuirla —reductores, cruces elevados u otras medidas de calmado de tráfico— resulte más eficaz que fotografiar al conductor después de haber atravesado peligrosamente el lugar.

Una cámara debería tener, además, una curiosa medida de éxito, cual es recaudar cada vez menos. Si modifica efectivamente el comportamiento, deberían disminuir las infracciones y, consecuentemente, los ingresos.

Colombia necesita control de velocidad. Lo que no necesita es confundir seguridad vial con rentabilidad. El Ministerio de Transporte anunció precisamente una revisión nacional de estos dispositivos. Es una oportunidad para evaluarlos uno por uno, confrontando recaudo con resultados sanitarios.Aquellos que demuestren reducir accidentes, lesionados y muertos deben permanecer. Los que solamente demuestren producir comparendos deberían desaparecer. Porque una cámara de velocidad debe existir para salvar vidas, no para hacer negocios.

Lea más: Sencia responde a polémica por la grama de El Campín: "Ofrecemos disculpas a los hinchas"