Insistencia u obstinación. Estos términos servirían para definir la relación entre Gustavo Petro con la primera línea del metro de Bogotá. Entre 2012 y 2015, cuando fue alcalde de la capital, promovió la idea de un metro subterráneo, que nunca se materializó. Esta semana, una década después de esa proclamación, el primer mandatario del país volvió a ser noticia, porque insiste en su propuesta bajo tierra.
El ajuste que propone Petro no es menor. En una reunión entre Presidencia, Ministerio de Transporte, Distrito y el consorcio chino encargado de la obra pidió estudiar la posibilidad de que el tramo de la avenida Caracas, entre calles 1ª y 72, sea subterráneo. El trato es que los ingenieros entregarán el 8 de enero el estudio del metro elevado como está previsto y respuesta a la solicitud del presidente.
A pesar de que se había dicho que Petro no tocaría la primera línea del metro (aspecto en el que le insistió la alcaldesa), actualmente los planes parecen otros. En tiempos, el proyecto, sea elevado o subterráneo, no tendría mayor impacto. Lo que estaría por verse sería su impacto económico, en caso de que todas las partes que suscribieron el contrato lleguen a un acuerdo. Pero estructuralmente la ciudad sí podría verse afectada.
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Lo que eventualmente podría ser un malestar para la capital y los ciudadanos serían los lotes que compraron para darle paso al proyecto elevado. Según la Empresa Metro, para el trazado de la primera línea se identificaron 1.421 predios, de los cuales el 91,2 % está con promesa de compraventa y ya recibieron el 86,8 %. Pero, según se lee en la página web del proyecto, el número de viviendas a comprar “puede variar por las mutaciones prediales, como los desenglobes”.
Sobre la avenida Caracas, en el tramo que sería subterráneo, la Empresa Metro, a octubre, “ha adquirido 416 predios, entre las calles 1ª y 72. Además, se tienen 238 promesas de compraventa y 16 resoluciones de expropiación”.
Entre las dudas de los ciudadanos, que tuvieron que vender para el proyecto, están el saber en qué van a terminar esos lotes y cuánto valdrán hoy. Según denuncias, que publicó El Espectador, en zonas como Bosa, Kennedy, Los Mártires y Puente Aranda existe malestar porque, dicen los ciudadanos, les pagaron poco y cuando fueron tumbando casas, la valorización “se fue al suelo”, lo que obligó a que las casas en pie las vendieran aún más baratas. Pero con este posible ajuste las cosas serían diferentes y los valores se dispararían.
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“La compra acelerada y mal hecha de los predios es el gran problema de la primera línea, porque la ciudad ha invertido miles de millones de pesos en 1.400 predios, es decir, más de 480 de los que requerirá el proyecto subterráneo. Con respecto a los predios que no se requieran, deberían pasar a desarrollo inmobiliario para viviendas VIS y no para negocios de banqueros y constructores especuladores”, dijo Fabio Prieto Méndez, vocero de la veeduría Vecinos del Metro.
José Luis González, abogado urbanístico, especializado en derecho administrativo y contratación pública, plantea otro panorama, porque lo que podría ocurrir con los predios que están, especialmente en la avenida Caracas, de hacerse subterráneo ese tramo, sería un detrimento patrimonial. El experto argumenta que se debe a que eran lotes que tenían licencias de construcción y contaban con estructuras, los cuales ahora, por ser un terreno baldío y sin proyecto de metro, valdrían menos que antes.
¿En qué va la primera línea?
En agosto, en una entrevista con El Espectador y ante la pregunta sobre cómo influía para el metro la llega de Gustavo Petro a la Presidencia, la alcaldesa Claudia López adelantó que una de las primeras acciones del mandatario, al resultar electo, fue solicitarle todos los documentos del proyecto. Pese a que en su momento no se confirmaron ajustes, estos se podrían dar sin inconveniente, pues de los 23,9 kilómetros de la obra, hoy solo avanzan adecuaciones y obras en tres puntos.
Un informe que entregó la Empresa Metro señala que las obras del patrio taller en Bosa, que iniciaron en agosto del año pasado, cuentan con un avance del 55,6 %. Actualmente se avanza en “adecuación del suelo, construcción del relleno final, conformación de la plataforma de trabajo e inclusiones rígidas para estabilizar el terreno”. Otro sitio en donde hay trabajos es en el intercambiador vial en la calle 72 con avenida Caracas, que comenzaron en septiembre de 2021. A la fecha presentan un avance del 4,63 % y hoy se trabaja en la construcción de los muros pantalla en el costado occidental, hechos de concreto y sirven para sostener la estructura del intercambiador vial.
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El tercer frente es el traslado de redes, que iniciaron hace cuatro años y tienen avance del 88 %. “Este frente estará ejecutado a finales de este año y le dará paso a la fase de construcción en enero de 2023”. Lo anterior demostraría que sigue abierta la posibilidad a que cualquier cambio se puede dar. A pesar de que las acciones de Gustavo Petro podrían leerse como un capricho de ejecutar el proyecto, como lo pensó cuando fue alcalde de Bogotá, es clave pensar en cuál será la forma más acertada de llevar a cabo un sistema de transporte, el cual le urge a una ciudad que parece no detenerse en su expansión.
Sobre esto, José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, explicó que si bien no se puede tener una respuesta contundente y se tendrían que esperar los estudios, hacerlo subterráneo podría significar que Bogotá no tendría que enfrentar problemas como organizar el flujo de autos en superficie. “Solamente se deberá tener cuidado en los accesos, temas de renovación urbana y redes”.
El panorama que rodea al proyecto, a pesar de que Claudia López ha sido enfática en que no tiene reversa, es de cierta desconfianza sobre su futuro, pues declaraciones como las del presidente Gustavo Petro hacen pensar a los ciudadanos, entre otras cosas, que fueron engañados y les pagaron “cualquier peso por su patrimonio, el cual ahora podría ser revendido a precios exorbitantes”.