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"Mi opinión siempre ha sido la misma: no estoy en contra de las cámaras de fotomultas. Estoy completamente en contra de que en Bogotá, en vías como las que integran este top 5, el máximo permitido sea tan solo 50 kilómetros por hora”, esta fue la justificación del presidente del Concejo, Humberto ‘Papo’ Amín (Centro Democrático) para hacer un llamado a la Secretaría de Movilidad de revisar el límite de velocidad en cinco corredores viales de Bogotá: la Avenida NQS, Avenida Boyacá, Calle 80, Autopista Norte y Avenida Américas.
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Su posición de aumentar el límite de velocidad (hoy es de 50km/h) y por ende anular el uso de las cámaras fotomulta, viene desde su periodo pasado en el Concejo de Bogotá. Para Amín, las fotomultas no deben tener como propósito el recaudo "a costillas de los ciudadanos, sino que sean una verdadera herramienta que aporte a la movilidad de Bogotá". Por lo tanto, pidió al Gobierno Nacional "revise a profundidad este tema". Expertos analizan, mientas el Distrito demuestra que las cámaras sí han reducido los accidentes viales.
¿Por qué en esas cinco vías hay límite de velocidad?
Según datos de la Secretaría de Movilidad, de los diez puntos de fotodetección con mayor número acumulado de comparendos por la infracción C29, (conducir a alta velocidad) siete están sobre la Autopista Norte.
El punto que más sanciones acumula es la Autopista Norte con calle 95, en sentido norte-sur, con 165.375 comparendos. Le siguen la calle 102A, con 139.352; la calle 97, en sentido sur-norte, con 111.471; y la calle 127B, con 108.036.
Los otros puntos que aparecen en el top diez están en la avenida Boyacá con calle 63D, las Américas con carrera 78, la NQS con calle 22, la Autopista Norte con calle 183, la calle 80 con carrera 114 y la Autopista Norte con calle 183A.
Al agrupar los puntos donde el exceso de velocidad es la infracción predominante, la Autopista Norte acumula 789.587 comparendos C29, seguida de la avenida Boyacá, con 553.216, y la NQS, con 309.818.
La discusión sobre la utilidad de las cámaras también se cruza con el comportamiento de los conductores según la hora. De acuerdo con análisis de la entidad distrital, entre las 9:00 de la noche y las 5:00 de la mañana circula cerca del 15 % del volumen vehicular diario.
Es precisamente en esa franja cuando, según los estudios de la entidad, se registra una proporción importante de excesos de velocidad: el 5,4 % de los conductores analizados supera el límite permitido. El dato adquiere relevancia porque ese periodo concentra el 28,5 % de las fatalidades de tránsito de Bogotá.
Eso si, la relación no permite concluir por sí sola que las cámaras sean la causa de una reducción o aumento de las muertes, pero sí muestra por qué el control de velocidad durante las horas de menor congestión hace parte de la discusión sobre seguridad vial.
Bogotá lleva seis años sin una reducción sostenida de accidentes
El panorama de siniestros viales en la ciudad, no es favorable. Como lo contamos en El Espectador, durante los primeros seis meses de 2026, se contabilizaron 368 muertes en siniestros viales, frente a 284 registradas en el mismo periodo del año pasado. La diferencia representa 84 víctimas más y un crecimiento del 29,6 %, según las cifras preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). El crecimiento bogotano también superó en 9,6 puntos porcentuales el resultado nacional, pues Colombia pasó de 3.959 a 4.751 muertes, con un incremento del 20 %.
Pero no es lo único preocupante. El corte conocido hasta abril mostraba que casi 7 de cada diez personas fallecidas eran motociclistas, asociadas a choques con otra moto, colisiones contra objetos fijos, caídas y volcamientos, asociados a la alta velocidad. Incluso según Hernán Ortiz, coordinador de Vigilancia de Datos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, los fallecimientos aumentan los domingos y después de las 6:00 p. m., cuando la menor congestión permite alcanzar velocidades más altas.
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Pero es entonces, ¿reducir la velocidad sinónimo de empeorar la movilidad? Ismael Ibarra, Asesor Técnico Regional de Sistemas de Datos de Seguridad Vial de Vital Strategies, organización aliada de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS), cuestiona esa relación automática.
Según explicó a este diario, algunas evaluaciones de resaltos parabólicos mostraron reducciones de la siniestralidad sin que necesariamente empeoraran los tiempos de viaje. A su juicio, uno de los retos consiste precisamente en comunicar que reducir las velocidades máximas no equivale, por sí solo, a aumentar proporcionalmente la duración de los desplazamientos.
El debate de las fotomultas
El 6 de septiembre el presidente Abelardo de la Espriella, publicó en su cuenta de X la orden que dio a la Agencia Nacional de Seguridad Vial de revisar las cámaras de fotodetección instaladas en el país y avanzar en una nueva reglamentación. "¡Las fotomultas son para salvar vidas, no para hacer negocios con los ciudadanos!", reclamó.
Mientras se daba esta orden, Bogotá sostiene que su sistema cumple con la normativa y que la fotodetección tiene como propósito controlar conductas de riesgo y no convertirse en un mecanismo de recaudo.
La Secretaría de Movilidad ha señalado que los corredores con cámaras presentaron, entre 2022 y 2024, una reducción promedio del 30 % en las muertes frente a corredores comparables sin estos dispositivos. También estima que la operación de las cámaras evita anualmente 42 muertes y cerca de 1.700 personas lesionadas.
El secretario general de la Alcaldía, Miguel Silva, sostuvo que Bogotá ha construido un sistema ajustado a las normas y que su aplicación ha permitido reducir la mortalidad vial. “En Bogotá estamos convencidos de que lo hemos hecho apegados a la norma. Hemos salvado vidas respetando la ley”, señaló Silva. Según el funcionario, durante 2025 las muertes y las personas lesionadas disminuyeron cerca de una cuarta parte en algunos corredores priorizados.
Sin embargo, para el concejal ‘Papo’ Amín, "van casi 3 millones de fotocomparendos, de los cuales el 90% son por velocidad y de ese 90% más de la mitad son por ir entre 56 y 60 km/h que es una velocidad razonable para una autopista". De ahí que él si considere que se trata de un negocio de recaudo.
Para el doctor Luis Gonzalo Morales Sánchez, magíster en Salud Pública de la Universidad de Antioquia, hay que evaluar cada cámara existente. Tomar, por ejemplo, las de mayor recaudo y reconstruir los accidentes, lesionados y muertos durante varios años antes y después de su instalación, "comparándolos además con lugares semejantes sin cámaras. Entonces podremos saber cuáles realmente están salvando vidas". Y complementó. "Una cámara debería tener, además, una curiosa medida de éxito, cual es recaudar cada vez menos. Si modifica efectivamente el comportamiento, deberían disminuir las infracciones y, consecuentemente, los ingresos".
El Gobierno Nacional continúa revisando las cámaras de fotodetección en la ciudad, mientras que los datos sobre la cobertura muestran que el debate en Bogotá también pasa por determinar dónde están funcionando las cámaras, por qué algunos dispositivos dejaron de hacerlo y qué impacto tiene esa pérdida de cobertura sobre la política de seguridad vial.
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador/.
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Jorge(31417)•28 de octubre de 2026 – 09:47Si la accidentalidad fatal es en su mayoría de motocicletas y las supuestas cámaras son salva vidas, ¿Por qué estas supuestas cámaras salva vidas no detectan las placas de las motocicletas con exceso de velocidad?
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Jairoval(07497)•28 de octubre de 2026 – 09:40i) De acuerdo con el aumento razonable del límite de velocidad en algunas "autopistas" de la ciudad; ii) las cámaras no son un negocio. No es culpa de la ciudad que las personas trasgredamos, de manera consciente, los límites de velocidad; iii) las cámaras solo cumplen una función punitiva. No podemos pretender que con estas las personas aprendan a respetar las normas de tránsito. Esa conciencia ciudadana se logrará con otro tipos de medidas.
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LaviolenciaNotieneGénero(n6tpz)•28 de octubre de 2026 – 08:59Estas cámaras están instaladas en su totalidad en lugares donde no hay intersecciones o paso de peatones, sino en donde las vías el tráfico fluye más, han contribuido a la contaminación ambiental, a disminuir la velocidad de tráfico y a atascos, las personas no disminuyen la velocidad a 50km/h sino a 40 o menos lo cual afecta la movilidad fuertemente, el artículo lo resume bien, es un negocio que no ha ayudado a la siniestralidad, las velocidades se deben aumentar en esos tramos al menos a 60
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Lucas(25993)•28 de octubre de 2026 – 09:31Estudie antes de rebuznar por erscrito. Que man tan bobo.
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