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De nuevo, centenares de historias, familias y proyectos se destruyeron tras un siniestro vial en las calles de Bogotá. Las cifras volvieron a crecer y el panorama es cada vez más desfavorable. Durante los primeros seis meses de 2026, se contabilizaron 368 muertes en siniestros viales, frente a 284 registradas en el mismo periodo del año pasado. La diferencia representa 84 víctimas más y un crecimiento del 29,6 %, según las cifras preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
La capital tuvo el mayor aumento absoluto entre las ciudades incluidas en el reporte. Cali aparece después, con 211 fallecidos y 47 casos adicionales, mientras Cartagena pasó de 80 a 110. El crecimiento bogotano también superó en 9,6 puntos porcentuales el resultado nacional, pues Colombia pasó de 3.959 a 4.751 muertes, con un incremento del 20 %.
Este nuevo paquete de indicadores muestra que el deterioro de la seguridad vial en la capital del país tomó velocidad al final del semestre, con especial énfasis en mayo y junio. Asimismo, vuelven a ubicar a los motociclistas en el centro de la discusión, tanto por su participación entre las víctimas como por su presencia en siniestros que terminan con la muerte de peatones y otros usuarios de las vías.
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Dos meses empujaron el aumento
El panorama ya se percibía desalentador durante el primer cuatrimestre del presente año. Entre enero y abril habían muerto 230 personas en las vías de Bogotá, frente a 191 durante el mismo periodo de 2025. Hasta ese momento, el incremento era del 20,4 % y los motociclistas representaban el 65 % de las víctimas fatales. Entre tanto, los peatones, el actor vial más vulnerable, concentraban otro 20 %.
Al cruzar aquel corte con las cifras publicadas ahora por la ANSV, aparece un hallazgo adicional. Entre mayo y junio de 2026 murieron 138 personas, mientras que en esos dos meses de 2025 fallecieron 93. La diferencia fue exponencial, de la mano de 45 víctimas nuevas y un crecimiento del 48,4 % tan solo en dos meses.
En este sentido, ya en el global de víctimas del semestre, esas 45 muertes representan el 53,6 %. En otras palabras, más de la mitad de los casos adicionales frente al año pasado se concentró en apenas dos meses. Otro síntoma preocupante reside en la frecuencia, que también cambió: Bogotá pasó de un promedio aproximado de 1,57 muertes diarias entre enero y junio de 2025 a 2,03 durante el mismo periodo de 2026.
El crecimiento de Bogotá también tuvo un peso superior al que representa dentro del total nacional. De las 4.751 personas fallecidas en Colombia, 368 murieron en la capital, equivalentes al 7,7 %. Sin embargo, Bogotá concentró 84 de las 792 muertes adicionales frente a 2025, es decir, el 10,6 % del incremento registrado en el país.
Seis años sin una reducción sostenida
La serie histórica permite entender que el repunte de 2026 ocurre después de varios años de crecimiento. En 2020, cuando las restricciones de la pandemia redujeron drásticamente los desplazamientos, la ANSV registró 402 fallecidos en Bogotá. Pero luego, al cabo que las limitaciones se iban desvaneciendo, la cifra subió a 508 en 2021 y alcanzó 630 en 2022. Durante 2023 se mantuvo prácticamente igual, con 629 casos, y en 2024 llegó a 665, el valor más alto de este periodo.
Para el año pasado interrumpió temporalmente esa trayectoria y hubo una especie de leve consuelo. Para 2025, la ciudad registró 653 fallecidos por siniestros viales, doce menos que en 2024, lo que representó una reducción cercana al 1,8 %. Fue la primera caída anual en cinco años, aunque su magnitud quedó lejos de compensar el crecimiento acumulado desde la pandemia. Lo anterior, teniendo en cuenta que entre 2020 y 2024, las muertes aumentaron 65,4 %, al pasar de 402 a 665.
A esta lectura se suma una diferencia metodológica que las autoridades todavía deben explicar mejor. Los anuarios del Observatorio de Movilidad de Bogotá registraron 377 muertes en 2020 y 565 en 2024, mientras la serie de la ANSV reportó 402 y 665, respectivamente. La diferencia llegó a 100 víctimas en 2024.
La Secretaría de Movilidad construye sus registros principalmente con los informes policiales almacenados en el SIGAT, mientras la ANSV consolida información de Medicina Legal. Las dos series pueden describir tendencias, pero sus cifras no deben unirse en una misma línea histórica. Tampoco se pueden usar los datos nacionales para medir automáticamente el cumplimiento de metas formuladas con registros distritales.
Respecto a las medidas para combatir el fenómeno, también hay brechas considerables. El Plan Distrital de Seguridad Vial 2023-2032 fijó como referencia las 534 muertes contabilizadas por el Distrito en 2022 y planteó reducirlas a la mitad para 2032. El Plan Distrital de Desarrollo, por su parte, estableció una disminución del 15 % para 2027. Sin embargo, antes de evaluar el cumplimiento de esas metas, la administración aún debe precisar cuál consolidado empleará y cómo resolverá la brecha con la ANSV.
Motociclistas, entre la víctima y la contraparte
El corte conocido hasta abril mostraba que casi siete de cada diez personas fallecidas eran motociclistas. Para Hernán Ortiz, coordinador de Vigilancia de Datos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, el análisis debe examinar al motociclista “tanto como víctima como contraparte”. Su observación amplía la lectura de la cifra, pues las motos también aparecen involucradas en muertes de peatones, especialmente de personas mayores.
Ortiz señala que parte de las fatalidades de motociclistas se concentra en choques con otra moto y colisiones contra objetos fijos. A estos eventos se suman las caídas y los volcamientos, patrones que suelen estar asociados con velocidades elevadas. Esa coincidencia orienta la investigación, aunque por sí sola no demuestra la causa de cada muerte.
Los horarios ofrecen otra pista. Según el experto, los fallecimientos aumentan los domingos y después de las 6:00 p. m., cuando la menor congestión permite alcanzar velocidades más altas. También advierte una mayor participación de personas jóvenes, probablemente con menos experiencia al conducir, por lo que plantea discutir un licenciamiento gradual que limite inicialmente el tipo de motocicleta y las condiciones de uso.
Controles eficaces con alcance limitado
Las autoridades distritales cuentan con evidencia sobre intervenciones que reducen las muertes en determinados tramos. El estudio de la Secretaría de Movilidad sobre las cámaras de fotodetección, publicado en 2025, reunió evaluaciones realizadas por la administración, WRI y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
La actualización de WRI concluyó que “la reducción promedio en el número de fallecidos fue de hasta 30 % en los tramos con cámaras de velocidad”. El análisis del ITDP encontró disminuciones de entre 18,2 % y 33,1 % en siniestros con fallecidos dentro de segmentos de 500 metros alrededor de los dispositivos. Para los eventos con lesionados, la reducción estimada estuvo entre 15,1 % y 27,6 %.
Un ejercicio de la propia Secretaría comparó los años 2022 y 2023 con el periodo previo a la instalación de las cámaras. El promedio de siniestros fatales bajó 27 %, al pasar de 37 a 27. Los corredores con mayor cantidad de dispositivos presentaron las reducciones más visibles: 21 % en la avenida Boyacá y 19 % en la Autopista Norte. La avenida Ciudad de Cali tuvo una disminución del 10 %.
El documento también cuestiona la idea de que controlar la velocidad necesariamente empeora la circulación. En los puntos señalizados con cámaras, la velocidad promedio aumentó hasta 1,4 %, posiblemente porque disminuyeron las variaciones bruscas entre vehículos. Elevar el límite de 50 a 60 kilómetros por hora, en cambio, ahorraría alrededor de 8,4 segundos en un tramo de un kilómetro durante horas de baja circulación, según las simulaciones incluidas en el estudio.
Ese ahorro resulta pequeño frente a la exposición observada durante la noche. Entre las 9:00 p. m. y las 5:00 a. m. circulaba el 15 % del volumen vehicular diario en 2023, pero en esa franja ocurrió el 28,5 % de las muertes. La velocidad adquiere mayor importancia cuando la vía queda despejada y el conductor encuentra espacio para superar los límites.
La ciudad había adquirido 72 cámaras automáticas y contaba con 94 ubicaciones aprobadas por la ANSV a abril de 2025. Sin embargo, una ubicación autorizada no equivale necesariamente a un dispositivo funcionando de forma permanente. Las cámaras pueden rotarse y varias autorizaciones se encontraban en proceso de renovación. Para valorar la cobertura real hace falta conocer cuántos equipos estuvieron activos cada mes, durante cuántas horas operaron y cuánto tiempo permanecieron fuera de servicio.
Las preguntas que deja el semestre
La administración distrital reconoció desde abril que la siniestralidad se estaba convirtiendo en un problema de salud pública. Más recientemente, Bogotá y 17 municipios vecinos comenzaron a preparar una agenda regional de seguridad vial para intervenir corredores que cruzan los límites administrativos. En ese territorio mueren cerca de 615 personas cada año, según la Agencia Regional de Movilidad.
La propuesta contempla compartir información y establecer mecanismos regionales de gestión de la velocidad. También plantea probar intervenciones en corredores críticos antes de ampliarlas. Su impacto dependerá de decisiones que todavía no se conocen, como los puntos seleccionados, los recursos disponibles y las entidades responsables de ejecutar cada medida.
El salto de mayo y junio obliga a respuestas más inmediatas. La ANSV y la Secretaría de Movilidad deben explicar qué ocurrió durante esos dos meses y cuánto aportaron los motociclistas a las 84 muertes adicionales. También deben precisar cuántos peatones fallecieron en interacciones con motos y si el aumento se concentró en determinados horarios.
Queda pendiente conocer cuántas cámaras operaron efectivamente durante el semestre y cómo cambiaron los controles manuales de velocidad. La diferencia de hasta 100 víctimas entre los registros nacionales y distritales merece otra explicación pública, especialmente porque la ciudad evalúa sus políticas con una cifra distinta de la que aparece en el reporte nacional.
Bogotá ya acumuló evidencia sobre lo que ocurre cuando reduce la velocidad y mantiene controles en un corredor. Las 368 muertes del semestre muestran que todavía no consigue convertir ese aprendizaje localizado en una caída sostenida para toda la ciudad. Entre ambos datos queda la pregunta más incómoda de este periodo: cuántas de esas muertes pudieron evitarse con medidas cuya eficacia la propia administración ya ha medido.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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victor manuel(84345)•Hace 15 horasY el alcalde aún recogiendo plata con las famosas cámaras salva vidas. Ahí está.
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Luis(33054)•Hace 16 horasEl otro día cogí un taxi que conducía fatal, zigzageando, etc. Le dije, señor tranquilo, vamos despacio que no tengo prisa, y el muy ilustre me dijo: ah tranquilo que llevo 30 años manejando, bus, mula, de todo, he manejado en cali, bqlla, bogotá, etc. Ese es el pensamiento en Colombia, que piensan q porque llevan años manejando, lo hacen bien. Pues no, manejan muy mal.
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Luis(33054)•Hace 16 horasLo que se necesita es más capacitación, más campañas y más rigurosidad. Porque en Colombia se conduce muy mal. Toca poner normas que aunque sean impopulares, se necesitan si o si: que la próxima vez que alguien vaya a refrendar el pase, no se le dé el nuevo si no ha hecho un curso riguroso (online) sobre seguridad vial. También se necesita más multas, más cámaras. Eso de que es caracter recaudatorio lo dicen los que comenten infracciones. El que nada debe (el que sabe manejar) nada teme.