Durante la transición de los buses, busetas y colectivos tradicionales hacia los buses azules del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), se advirtió al entonces alcalde Luis Eduardo Garzón que el problema de la seguridad no iba a desaparecer por el simple hecho de cambiar el color de los buses. La inseguridad que durante años había acompañado al transporte tradicional podía trasladarse perfectamente al nuevo sistema si no se adoptaban medidas preventivas y de control. Pero, al parecer, las advertencias ciudadanas tenían una característica bastante particular: llegaban a la Alcaldía, pero nunca encontraban quién las escuchara.
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Después vino Samuel Moreno y, en materia de TransMilenio, el interés de su administración tampoco pareció ser precisamente ejemplar. Mientras el sistema acumulaba problemas, la administración distrital terminó protagonizando uno de los mayores escándalos de corrupción de la historia reciente de Bogotá, con el conocido Carrusel de la Contratación. Allí sí hubo tiempo, funcionarios y operadores para mover recursos públicos. Para cuidar el sistema y anticiparse a sus problemas, aparentemente no tanto.
A Moreno también se le advirtió que cada vez más adolescentes, especialmente estudiantes, estaban ingresando al sistema sin pagar. El fenómeno de los llamados “colados” comenzó a crecer y, como suele ocurrir cuando una autoridad decide mirar hacia otro lado, el problema terminó convirtiéndose en una costumbre.
Solo cuando un estudiante del Colegio Nicolás Esguerra murió atropellado por un bus de TransMilenio en la avenida de Las Américas, mientras intentaba ingresar ilegalmente al sistema junto con otros compañeros, el asunto adquirió la dimensión que durante tanto tiempo se había advertido. Es decir, hubo que esperar una tragedia para que aquello que los ciudadanos venían diciendo dejara de ser considerado una simple molestia.
Luego llegó Gustavo Petro. Y si algo caracterizó aquellos años fue la capacidad de la administración para encontrar prioridades bastante particulares. Mientras en el discurso político sobraban las batallas, los enfrentamientos con el procurador Alejandro Ordóñez y las discusiones ideológicas, Bogotá tenía que lidiar con problemas tan elementales como la basura, el deterioro del espacio público y, por supuesto, un TransMilenio cada vez más abandonado.
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Por aquella época, mientras la Calle del Bronx llegó a tener hasta un cocodrilo —porque en Bogotá aparentemente hasta los reptiles podían encontrar un lugar—, la Séptima se llenaba de materas, las calles acumulaban basura y la discusión política parecía tener combustible infinito, las estaciones de TransMilenio comenzaban a mostrar cada vez con mayor claridad los síntomas del abandono. Suciedad, deterioro, evasión del pago, pérdidas económicas e inseguridad empezaron a convertirse en parte del paisaje cotidiano.
Después regresó Enrique Peñalosa a la Alcaldía y muchos esperábamos que finalmente alguien se ocupara de poner orden en la casa. El problema es que el entonces alcalde encontró un sistema tan deteriorado que, en lugar de resolver de fondo sus problemas, terminó enfrentándose a ellos con buena dosis de escritorio, presentaciones, indicadores y cálculos.
Porque en Transmilenio siempre ha existido una curiosa tradición: quienes toman las decisiones parecen conocer perfectamente el sistema desde una oficina, pero misteriosamente pierden ese conocimiento cuando tienen que enfrentarse a lo que ocurre dentro de una estación a las seis de la tarde.
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Muchos ciudadanos propusimos soluciones. Sin embargo, buena parte de las decisiones parecía salir más de la calculadora, el papel y las salas de juntas que, de caminar por las estaciones, utilizar los buses y comprobar personalmente lo que padecen los usuarios todos los días.
Después llegó Claudia López. Su administración puso buena parte de su energía en sacar adelante el proyecto de la primera línea del metro, la construcción de la avenida 68 y la continuación de la troncal de la avenida Ciudad de Cali. Obras importantes, sin duda, pero mientras se construía el futuro, alguien tenía que encargarse del presente. Y el presente era TransMilenio.
Fue durante esos años cuando también comenzaron a aparecer estaciones con diseños y soluciones que, lejos de convertirse en barreras efectivas contra la evasión, parecían ofrecerle al colado una invitación casi formal: “Bienvenido. Pase usted”.
Porque si entrar al sistema sin pagar resulta más sencillo que pagar la tarifa, quizá el problema no sea únicamente la cultura ciudadana. Tal vez también haya algo que revisar en el diseño, la operación, el control y la autoridad.
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Hoy Transmilenio luce peor que ayer y, en muchos momentos, funciona como una auténtica “tierra de nadie”. En las estaciones y dentro de los buses no solamente aparecen personas pidiendo limosna. También se venden toda clase de productos, se consumen alimentos, se ingieren bebidas alcohólicas y se presentan situaciones relacionadas con el consumo de sustancias. Y, como si todo esto fuera poco, también se encuentran habitantes de calle durmiendo en el piso de los buses articulados.
Solo falta que algún día aparezca una inmobiliaria ofreciendo apartamentos de dos habitaciones dentro de un articulado, porque a este paso parece que el sistema está dispuesto a prestar todos los servicios, excepto el que realmente debería prestar: transportar pasajeros de manera segura, digna y eficiente.
Y mientras tanto, los usuarios pagan por utilizar un sistema que, en demasiadas ocasiones, parece incapaz de garantizar condiciones mínimas de seguridad y convivencia. El problema, además, no termina en Bogotá.
Cuando ocurre un hecho de inseguridad en una estación ubicada en jurisdicción de Soacha, aparece otro de los clásicos juegos administrativos: “Ese problema es de Bogotá”. Pues no.
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Si el hecho ocurre dentro de la jurisdicción de Soacha, corresponde a las autoridades de Soacha asumir las responsabilidades que les corresponden. Si el sistema atraviesa varias jurisdicciones, también deben existir mecanismos claros de coordinación entre las autoridades municipales, departamentales y distritales.
El alcalde de Soacha, Julián Sánchez, debería dar explicaciones cuando los hechos ocurren en su jurisdicción. Y el gobernador de Cundinamarca tampoco puede limitarse a observar el problema desde la comodidad institucional, como si TransMilenio fuera un asunto exclusivamente bogotano cuando buena parte de su operación impacta directamente a municipios del departamento.
Desde hace mucho tiempo lo he dicho: me alegra que Bogotá avance hacia la construcción y puesta en operación de la primera línea del metro y espero que en 2028 podamos utilizarla. Pero mientras ese momento llega, millones de ciudadanos seguiremos utilizando TransMilenio.
TransMilenio no necesita más discursos sobre cultura ciudadana mientras los usuarios siguen expuestos a situaciones que las autoridades conocen perfectamente. Tampoco necesita otra presentación de PowerPoint explicando por qué el problema es complejo. Los ciudadanos llevan años explicándolo gratis y, además, lo hacen mientras utilizan el sistema.
Lo que necesita es autoridad, control, mantenimiento, coordinación institucional y decisiones que respondan a la realidad cotidiana. Porque si después de tantos años seguimos discutiendo los mismos problemas, quizá el problema ya no sea que nadie haya encontrado la solución. Quizá el problema sea que quienes tenían que aplicarla nunca quisieron mirar con suficiente atención.
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Soy optimista y quiero creer que todavía es posible recuperar TransMilenio. Pero para hacerlo habrá que dejar de administrar el sistema desde los escritorios y empezar a entenderlo desde las estaciones, desde los buses y, sobre todo, desde la experiencia de quienes lo utilizan todos los días. Porque una cosa es segura: TransMilenio no se ha deteriorado de un día para otro.
Se deterioró mientras las administraciones pasaban, los funcionarios cambiaban, los discursos se renovaban y las advertencias ciudadanas seguían acumulándose. Y ahora resulta que todos parecen sorprendidos. Qué conveniente.