Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
Cada mañana, aunque parezca una escena repetida en todos los corredores de ingreso a la ciudad, la Calle 13 se convierte en un escenario de ruido, polución y tráfico ceñido entre Bogotá y la Sabana de Occidente. Carros particulares, buses, motocicletas y camiones intentan avanzar entre el polvo, los transeúntes y la estrechez de algunos puntos de una vía por la que se realizan, en promedio, 164.000 viajes diarios entre Sabana Occidente y Bogotá. Solo durante la hora pico de la mañana ingresan a la capital 14.391 vehículos y una persona que viene desde Mosquera puede tardar cerca de hora y media en llegar hasta la carrera 128, ya dentro de Bogotá. Las filas, además, pueden alcanzar siete kilómetros.
En momentos todavía más críticos, los recorridos han llegado a tomar hasta tres horas. “Son cerca de 14.000 vehículos en esta hora pico que buscan ingresar a la ciudad y que en muchas ocasiones estaban tardando hasta tres horas en hacerlo”, explica Natalie Patiño, directora de Gestión y Control del Tránsito de la Secretaría de Movilidad.
Frente a ese panorama, desde el 5 de octubre Bogotá, Mosquera, Cundinamarca y la Agencia Regional de Movilidad (ARM) ensayan durante un mes una alternativa para sacar parte del tráfico de la Calle 13 antes de que termine concentrándose sobre el mismo corredor.
Un desvío para ganar tiempo
El piloto funciona de lunes a viernes, entre las 5:30 y las 9:30 de la mañana. Durante ese periodo, la carrera 128 queda en sentido norte desde la Calle 13 hasta la avenida La Esperanza; esta última opera hacia el oriente hasta la carrera 103, que, a su vez, conduce el flujo hacia la Calle 26.
Asimismo, las autoridades modificaron retornos entre Bogotá y Mosquera y cambiaron temporalmente los recorridos de 14 rutas de TransMiZonal. En el lado de Mosquera también intervinieron un retorno que, según el diagnóstico de la ARM, generaba dificultades para los vehículos de carga, que ahora utilizan otro ubicado cerca de la Secretaría de Movilidad municipal.
La intención, explica Patiño, es comprobar cuánto puede ganarse únicamente administrando mejor las vías disponibles. “Lo que nos interesa sobre todo son los tiempos de viaje de los ciudadanos”, señala. Para ello, durante este primer mes se medirán velocidades, recorridos y novedades mediante Waze for Cities, información del Centro Estratégico de Movilidad y mediciones en campo.
Todavía no hay resultados oficiales: al cierre de esta edición, la medida apenas completaba sus primeros cuatro días hábiles de funcionamiento. Las percepciones a pie de calle, además, son contrastantes. Angie Camacho, vendedora que trabaja hace cuatro años en el sector, asegura que “para la entrada a Bogotá sí ha funcionado muchísimo” y dice conocer viajeros desde Mosquera que antes tardaban entre hora y media y dos horas y ahora le reportan recorridos de 20 a 30 minutos.
José González, conductor que transita por la zona, tiene otra impresión. “Para las motos sigue igual”, dice, y aunque considera que la medida tiene “una buena intención”, asegura que todavía no nota una mejoría.
Un problema que no empezó con el piloto
Esa congestión, sin embargo, antecede por varios años al experimento actual. Un estudio de movilidad elaborado en 2019 por investigadores de la Universidad Santo Tomás siguió recorridos entre Facatativá, Madrid, Mosquera y Bogotá y encontró una diferencia particularmente fuerte cuando los vehículos ingresaban a la capital.
En uno de los recorridos de hora pico entre Facatativá y Bogotá, de 39,1 kilómetros, el viaje tomó 142 minutos. Después de cruzar el río Bogotá, la velocidad cayó a 6 km/h hasta el sector del Éxito; luego fue de 12 km/h entre ese punto y la avenida Ciudad de Cali y de apenas 8 km/h entre las avenidas Cali y Boyacá. Los autores atribuyeron ese deterioro a que, al entrar a Bogotá, “se intensifica la cantidad de vehículos automotores”, lo que termina provocando una “saturación del corredor vial”.
El dato es de 2019 y, por tanto, no describe las condiciones actuales de la vía. Sí muestra que el cuello de botella en el borde occidental de Bogotá estaba identificado varios años antes del piloto.
Otro Estudio de Tránsito elaborado por la Secretaría de Movilidad en 2022 analizó 11,4 kilómetros de la Avenida Centenario, entre la carrera 50 y el río Bogotá, y planteó expresamente “evaluar las condiciones de movilidad actuales y futuras” del corredor. El análisis incluyó los puntos críticos de funcionamiento y una demanda que no proviene únicamente de automóviles particulares, sino también del transporte público, los viajes regionales y los proyectos de infraestructura que confluyen sobre la Calle 13.
Ese carácter regional es justamente lo que, según Claudia Mercado, directora de la ARM, obliga a mirar la vía sin detenerse en las fronteras administrativas. En las mediciones que sirvieron para diseñar el piloto, la entidad encontró puntos donde las velocidades rondaban apenas 10 u 11 km/h. “Lo que buscábamos era precisamente probar medidas que nos ayudarán a utilizar la infraestructura actual que tenemos instalada y mejorar esa movilidad”, señaló.
Ganar tiempo mientras llegan las obras
De ahí que las propias autoridades reconozcan que el reversible tiene un alcance limitado. La ARM participa en un convenio de $20.000 millones, del cual aporta 70 %, para desarrollar estudios de prefactibilidad y factibilidad sobre las vías que hoy sirven como ruta alternativa. Entre las posibilidades está pasar de un carril por sentido a dos, además de construir andenes y cicloinfraestructura. Los estudios deberían terminar en diciembre de 2027.
“Mientras llega la infraestructura lo que nos toca es ver cómo utilizamos esa capacidad instalada que tenemos”, resume Mercado. Precisamente, esa infraestructura que falta por llegar apunta a la Nueva Calle 13. Su primer tramo, en la intersección de Puente Aranda, alcanzaba 46,01 % de ejecución a finales de agosto; allí ya habían sido hincados los 1.028 pilotes previstos para los nuevos puentes. Sin embargo, la licitación de los tramos 3, 4, 5 y 6, entre la carrera 69F y el río Bogotá, quedó desierta al no recibir ningún oferente.
Más adelante aparece RegioTram de Occidente, la otra apuesta para quitar presión a los viajes por carretera. El proyecto tendrá 39,6 kilómetros y 17 estaciones, conectará Bogotá con Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá y está proyectado para movilizar más de 130.000 pasajeros diarios. La Empresa Férrea Regional prevé una primera marcha blanca de 26 kilómetros en octubre de 2027 y la operación completa del corredor en julio de 2030.
Mientras esas soluciones avanzan, el piloto deberá responder una pregunta mucho más inmediata: cuánto puede mejorar uno de los accesos más exigidos de Bogotá reorganizando unas vías que, como muestran los estudios y las mediciones actuales, llevan años recibiendo una demanda que rebasa el límite entre la capital y la Sabana.
Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Copia de Extranjeros de ElrodriguezLe puede interesar: Bogotá vive en arriendo: los datos detrás del precio de quedarse o mudarse
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
Conoce más
-
Elvis(21348)•Hace 2 horasAlcalde Galán, menos discursos y más acciones. La entrada por calle 13 es una verdadera Trocha tercermundista e indigna de la ciudad más importante del país. Acelera las 3 obras, piense menos en troncales y haga lo que ya está definido.
-
Elvis(21348)•Hace 2 horasBuena la iniciativa pero insuficiente e impacto limitado. La verdadera solución es: garantizar que Bogota haga su parte en el Regiotram en la porción que desde Fontibon hasta el centro. El alcalde se hace el lento con esa obra y no le ha dado la prioridad que merece. Solo la terminará en el 2030, 2 años después que el tramo 1. La segunda es adjudicar los tramos 3,4,5 y 6 de la calle 13. La tercera es terminar la vía de acceso a Funza por la calle 63 para tener así 3 vías de accceso.
-
Héctor(20578)•Hace 5 horasLa entrada a Bogotá por la 13 y la 13 misma hasta Puente Aranda son una vergüenza. Los resposables son los alcaldes de Bogotá, los gobernadores de Cundinamarca y la Concesión del Peaje. Hay estudios y estudios, de ahí no pasan. La llegada a Bogota desde 3 Esquinas es avenida de ciudad intermedia. Igual es la llegada desde Siberia hasta el Puente de Guadua.
