ANI propone cambiar el viaducto de Chirajara por uno totalmente nuevo

El viaducto debía estrenarse a mediados de 2018, pero el 15 de enero de ese año colapsó.

Foto: GUSTAVO TORRIJOS

En marzo de 2021 debería entrar en operación el nuevo viaducto de Chirajara. Sin embargo, a seis meses de esa fecha no se ha puesto una sola roca. Las diferencias entre el constructor y la interventoría hicieron imposible llegar a un acuerdo que permitiera usar la cimentación que quedó del puente anterior para avanzar con la estructura sostenida por tirantes, que diseñó la firma francesa de ingeniería Eiffage a mediados de 2018.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad que debe decidir el futuro del proyecto, le propuso a la concesión a cargo de la vía (Coviandes) cambiar totalmente el diseño de Chirajara para sacarlo adelante. La decisión podría tomarse en las próximas semanas y permitiría culminar esta estructura clave en la vía Bogotá-Villavicencio porque conecta con una serie de túneles que, en suma, permiten una reducción de más de 20 minutos en el tiempo de viaje.

Inicialmente, el puente debía ser estrenado a mediados de 2018, de acuerdo con el cronograma definido, pero no fue posible debido a que el 15 de enero de ese año una de las mitades de la obra en proceso colapsó, dejando un saldo de nueve trabajadores muertos. Meses después se decidió implosionar la mitad que quedó en pie y construir un nuevo viaducto.

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Manuel Gutiérrez, presidente de la ANI, y Carlos García, vicepresidente de la entidad, le concedieron una entrevista a El Espectador en la que dieron detalles del proceso de búsqueda de una solución técnica que garantice el funcionamiento del viaducto.

¿Qué decisión tomó la ANI respecto a la construcción de Chirajara en medio de la polémica?

CG: El propósito que se tiene para poder destrabar el tema está fundamentado en dos aspectos muy importantes: no utilizar la cimentación existente y cambiar la tipología del viaducto. El primero, porque generó muchas dudas sobre el procedimiento de construcción, al haber intervenido en este tres contratistas: Tradeco, que inició el puente atirantado; Coviandes, que avanzó cuando le terminó el contrato a la primera, y Gisaico, que hizo las obras. Esa decisión da tranquilidad a las observaciones que se tenían, incluso desde el cuestionamiento mismo del tipo de cimentación, que era un mono-caisson, porque no tenía redundancia y eso podía generar problemas. El segundo aspecto implica pasar de un puente atirantado a uno de voladizos sucesivos.

¿Eso significa empezar de cero?

CG: En este proceso hemos recibido varias recomendaciones para buscar una salida a las dificultades: de la Gobernación del Meta, la Sociedad de Ingenieros del departamento y la veeduría ciudadana. Hicimos el análisis y llegamos a la conclusión de que lo mejor es tener un viaducto totalmente nuevo y abandonar la cimentación donde estaban apoyadas las pilas de puente, no utilizarla.

MG: Hay unas líneas rojas que no podemos cruzar, no podemos renunciar a los perjuicios que están tasados y que consideramos le fueron causados al Estado; estamos buscando la mejor solución técnica. No podemos volver a vivir una situación similar. Tenemos que tener el mejor puente posible, un puente robusto que funcione perfecto y nos permita conectar esos casi seis kilómetros de doble calzada que no están conectados hoy y nos generan problemas. También es importante que de ninguna manera se vaya a perder un peso del Estado, que lo que se pagó se vea reflejado en la obra. Y no vamos a reconocer lo que ya se ejecutó como una totalidad.

¿Coviandes está de acuerdo con la decisión?

MG: Esto todavía no se ha acordado, estamos en el proceso. Lo venimos trabajando, pero no hemos hecho modificaciones contractuales, ni siquiera se ha decidido con la concesión. Hasta no cerrarse los acuerdos con la veeduría y la Contraloría no es un hecho, porque hay una institucionalidad muy fuerte que se creó alrededor. Es un tema colegiado que hacemos de cara a los entes de control, con las cartas encima de la mesa y queremos que el proceso sea transparente y todos estén tranquilos con lo que se está haciendo, que no haya oposición. Cuando esté listo lo anunciaremos. Estamos buscando hacer un puente que técnicamente corresponda a la mejor solución y donde los perjuicios que se generaron al Estado como consecuencia de este procedimiento se mantengan y podamos cobrarlos.

CG: Esperamos llegar a un acuerdo en las próximas semanas. Una vez tenido, lo presentaríamos a la Contraloría y a los veedores. Esto es lo que tenemos pensado, pero no acordado; aún lo estamos analizando.

¿Qué pasaría con la multa que la concesión debe pagar por las demoras?

MG: El tema es tener la mejor solución técnica, poder ejecutar la obra y discutir los perjuicios y demás; pedimos mantener el derecho de poder cobrarlos, pero si no existe un acuerdo, discutirlos.

CG: El pasado 11 de septiembre, en nuestra última reunión, le informamos a la veeduría ciudadana que había tres puntos muy importantes: (primero) cambiar la tipología del puente y actualizar la norma a 2014. El costo de todo lo que esto implique sería asumido por el mismo concesionario, que no represente ningún tipo de recursos para la Nación. (Segundo) Volver a hacer una transacción con el concesionario, que involucrará un tiempo adicional que se va a requerir, que sería de 36 meses a partir de la suscripción del nuevo documento de transacción, un otrosí, porque ellos tienen una multa fijada en 50 salarios mínimos diarios y hay que revisar qué tiempo podemos reconocer debido a estas dificultades y qué tiempo propone el concesionario, trataríamos de que fuera por partes iguales y (tercero) analizar todas las controversias a través de un mecanismo de resolución.

¿Coviandes se ha negado a pagar esa multa?

MG: Existen oposiciones que han sido presentadas en el marco de los procesos administrativos en proceso, que es donde se tasan los perjuicios. Nosotros sacamos un acto administrativo donde les impusimos un valor a pagar y ellos presentaron un recurso sobre eso. Es un tema de debido proceso que debemos respetar y se está resolviendo el recurso que nos presentaron en este momento. En estos días debe salir la decisión.

¿Cómo cambiaría el diseño?

CG: Sería un puente de las mismas características del viaducto atirantado, con solo dos apoyos, pero la longitud, que es de 440 metros aproximadamente, se adaptaría a la tipología de voladizos sucesivos que, de hecho, se ha usado mucho en la vía Bogotá-Villavicencio; acabamos de entregar un puente con esas características incluso más largo, el de Pipiral, y los estudios y diseños que se contrataron para la solución del kilómetro 58 también son de ese tipo.

¿Se solucionó el debate por la inestabilidad del suelo?

CG: Solucionamos enormemente el tema porque todo el debate giraba en torno a la cimentación: si era adecuada, que la tipología, que las calidades, que los anclajes. El viaducto iba a ser nuevo, pero utilizábamos una parte de la estructura anterior, que era la cimentación; lo mejor es tener una nueva. También por eso los tiempos de la propuesta con el nuevo puente serían mayores que en el anterior, que era de 22 meses y en este caso son 28 meses.

¿Qué efecto tuvieron las perforaciones que pidió la interventoría para determinar la estabilidad del suelo en la decisión?

CG: Las perforaciones se hicieron hace aproximadamente tres meses, debido a las dificultades que se presentaron en los laboratorios por cuenta del COVID-19. Fueron seis en total: tres del lado de Bogotá y tres del lado de Villavicencio. Fueron revisadas por la interventoría, que emitió un pronunciamiento con unas observaciones para ser complementadas con el concesionario. Lo importante fue que no hubo una objeción.