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El Gobierno ha comenzado a marcar un punto de no retorno frente a lo que serán las concesiones viales: las reversiones, la última etapa del proceso, el momento en que la obra vuelve al Estado después de cumplir el periodo de gestión y operación por la empresa encargada.
En menos de tres años, tres proyectos han sido revertidos al Estado, y en la próxima década otros siete seguirán el mismo camino.
En la práctica parece un traspaso, pero de fondo las preguntas se enfocan en la sostenibilidad de las vías, la capacidad de mantenimiento estatal y el futuro del esquema de concesiones en Colombia, a propósito de las críticas constantes del Gobierno Petro a este modelo.
Tres reversiones recientes:
- Vía Facatativá – Fontibón - Los Alpes (1G), marzo de 2024.
- Corredor Córdoba – Sucre (3G), abril de 2025.
- Tramo Bucaramanga – Pamplona (4G), junio de 2024, con terminación anticipada.
Lo que viene:
- Entre 2026 y 2031, cuatro proyectos de Primera Generación (1G) terminarán sus contratos.
- Entre 2031 y 2036, se sumarán al proceso dos proyectos de Tercera Generación (3G).
- Y un caso especial ya avanza: la Perimetral del Oriente de Cundinamarca (4G), cuya concesión fue terminada por decisión de un tribunal internacional.
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Un modelo que envejece
El país apostó por el esquema de concesiones desde la década de los 90. La lógica era sencilla: que el sector privado financiara, construyera y operara carreteras durante 20 a 30 años, para luego devolverlas en buen estado al Estado.
Sin embargo, la historia ha mostrado matices, los conocidos cuellos de botella: sobrecostos, retrasos por consultas previas, litigios internacionales, tramos inconclusos y la eterna duda de si la infraestructura queda realmente al nivel prometido.
Ahora, la reversión de los contratos abre otro desafío: ¿tiene el Estado —particularmente el Invías— la capacidad técnica y financiera para asumir estos corredores estratégicos sin que se deterioren? La ANI asegura que sí, y habla de procesos “ordenados y transparentes”.
Pero las cifras de presupuesto para mantenimiento suelen contradecir el optimismo oficial.
De los $3,9 billones asignados en 2025 a la entidad, apenas se había ejecutado 27,4 % a corte de julio, según el Ministerio de Hacienda.
El freno se ve en los números. En un año, el Invías recortó su chequera de inversión: pasó de $1,13 billones a $974.000 millones en 2025, un retroceso de 14 %. Es como si a una carretera de diez kilómetros le arrancaran de un tajo un tramo y medio, dejando el resto expuesto al sol, la lluvia y el olvido.
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De las 1G a las 5G: una infraestructura desigual
Las concesiones 1G y 3G, firmadas en los 90 y 2000, están llegando al final de su vida útil.
Las 4G y 5G, más recientes (2014-2023) y avance general de 86,78 %, tienen contratos vigentes hasta mediados de siglo, aunque ya muestran tropiezos judiciales como en Cundinamarca o en Valle del Cauca con Mulaló-Loboguerrero.
Colombia tiene un mosaico de generaciones viales conviviendo a la vez, con distintas calidades de obra, condiciones de financiamiento y riesgos legales.
El discurso del Gobierno resalta las reversiones como hitos de recuperación estatal, pero si los contratos caducan nada asegura que las obras se mantendrán en buen estado. A la fecha, el modelo de concesiones, pese a sus críticas, sigue siendo el motor de las nuevas autopistas, incluso siendo el eje de las propuestas del Gobierno Petro en el caso del proyecto APP férreo La Dorada-Chiriguaná.
Así, pues, la devolución de vías como logro, mientras firma contratos para concesionar proyectos presenta un examen doble: mostrar que puede administrar directamente carreteras clave, y para el modelo concesionado, probar que todavía es la fórmula viable para expandir la infraestructura en el déficit crónico de inversión pública y el superávit de cuellos de botella.
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