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La primera vez que se habló de atravesar el Alto del Toyo con un túnel parecía una idea propia de los mapas y no de la ingeniería. Durante décadas fue un proyecto que aparecía una y otra vez en los planes de infraestructura de Antioquia sin pasar de la promesa. Cuando finalmente comenzó a construirse, en 2016, el reto era perforar una montaña de la cordillera Occidental.
Aunque diez años después, el desafío ya no está bajo tierra, aún persiste en los cronogramas, en los contratos y en la coordinación entre las entidades encargadas de terminar una de las obras viales más importantes del país.
Porque, aunque el túnel principal ya fue excavado y su estructura está prácticamente concluida, el corredor todavía no puede entrar en operación.
Precisamente por ello, el jueves pasado, la Contraloría advirtió sobre posibles retrasos en la instalación de los equipos electromecánicos y anunció una actuación especial de fiscalización. Una semana después, el Instituto Nacional de Vías (Invías) defendió el avance del proyecto y aseguró que los equipos sí fueron adquiridos “y estarán disponibles para su instalación en los tiempos previstos”.
Pero ¿qué es exactamente lo que falta para que el Túnel del Toyo pueda abrirse?
El error más común: creer que el proyecto es únicamente el túnel
Buena parte de la confusión nace de una idea equivocada. Cuando se habla del Túnel del Toyo, la mayoría de las personas piensa en una única estructura de 9,8 kilómetros que atraviesa la montaña entre Giraldo y Cañasgordas. Esa obra existe y, con sus cerca de 9,7 kilómetros de longitud, será el túnel carretero más largo de Suramérica.
Sin embargo, el túnel es apenas la pieza más visible de un corredor vial mucho más amplio.
El proyecto completo comprende cerca de 38 kilómetros de infraestructura que conectan las autopistas Mar 1 y Mar 2, dos concesiones que ya están terminadas y que hacen parte de la conexión entre Medellín y la región de Urabá. En ese corredor también se construyen otros 17 túneles, decenas de puentes y varios kilómetros de vías a cielo abierto que permiten enlazar todo el sistema.
Esa fue precisamente la insistencia del Invías: “Se trata de un corredor vial integral de aproximadamente 38 kilómetros, diseñado para operar como un solo sistema de infraestructura”.
Según el instituto, todavía permanecen pendientes dos túneles, siete puentes y aproximadamente seis kilómetros de vía a cielo abierto.
Mientras esas obras no concluyan y sean certificadas, el corredor no podrá entrar en servicio, independientemente de que el túnel principal ya se encuentre prácticamente terminado.
Ese detalle explica por qué una infraestructura que desde hace meses es presentada por distintos sectores como “lista” sigue sin recibir vehículos.
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Una obra que cambió de problema con el paso de los años
La historia del Túnel del Toyo también puede leerse como una sucesión de obstáculos distintos.
Cuando comenzaron las obras, el desafío era exclusivamente de ingeniería. Había que perforar casi diez kilómetros de roca bajo uno de los sectores geológicamente más complejos de la cordillera Occidental, con coberturas cercanas a los 900 metros y presiones de terreno superiores a las habituales en este tipo de proyectos.
Ese primer gran reto quedó atrás en octubre de 2023, cuando cayó la última roca que separaba ambos frentes de excavación. La imagen simbolizó el fin de una de las fases más complejas de la obra y confirmó que Colombia había logrado construir el túnel carretero más largo del continente.
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Pero terminar de perforar la montaña no significaba terminar el proyecto.
En 2024 apareció un problema completamente diferente: el financiero.
La Gobernación de Antioquia denunció entonces que hacían falta alrededor de COP 650.000 millones para culminar las obras que seguían bajo responsabilidad de la Nación. El debate escaló rápidamente hasta convertirse en una controversia política entre el Gobierno Nacional y la administración departamental.
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Fue en ese contexto cuando nació la llamada “vaca por las vías de Antioquia”, una campaña de donaciones ciudadanas con la que la Gobernación buscó recaudar recursos para distintas obras de conexión vial, entre ellas el proyecto del Toyo. La iniciativa generó un intenso debate jurídico y político, alimentado por las críticas del presidente Gustavo Petro, quien cuestionó tanto la necesidad de la colecta como la legalidad de algunos aportes.
Paralelamente comenzaron las negociaciones entre el Gobierno Nacional, Invías, la Gobernación y la Alcaldía de Medellín para encontrar una salida contractual que evitara una nueva paralización del proyecto.
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La solución terminó llegando a finales de 2024.
En lugar de ejecutar directamente parte de las obras que permanecían bajo responsabilidad nacional, el Gobierno acordó ceder varios contratos a la Gobernación de Antioquia y al Distrito de Medellín para que estas administraciones concluyeran los trabajos pendientes.
Ese cambio modificó completamente el panorama del proyecto.
Lo que hasta entonces era una discusión sobre falta de recursos pasó a convertirse en un esfuerzo por acelerar la construcción. Durante 2025, Antioquia asumió nuevos frentes de obra y elevó de manera importante los niveles de ejecución del tramo que anteriormente administraba Invías.
Mientras tanto, el Gobierno Nacional mantuvo bajo su responsabilidad un componente distinto, menos visible para el ciudadano, pero igual de determinante para que el corredor pueda funcionar: la contratación de todos los sistemas electromecánicos.
El nuevo cuello de botella
Si hace dos años el debate era el dinero, hoy la discusión gira alrededor del tiempo.
Los sistemas electromecánicos incluyen los equipos que permiten operar un túnel de casi diez kilómetros con estándares internacionales de seguridad: ventilación para evacuar gases, iluminación permanente, comunicaciones, redes contra incendio, sensores, alimentación eléctrica y Sistemas Inteligentes de Transporte capaces de monitorear cada metro del recorrido.
La controversia comenzó a intensificarse en mayo de este año, cuando la Gobernación de Antioquia aseguró que buena parte de esos equipos permanecía almacenada sin instalarse. Posteriormente, la Contraloría realizó una visita técnica y sostuvo que ya existían condiciones para iniciar el montaje en algunos sectores terminados del proyecto.
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Para el ente de control, el riesgo consiste en que las obras civiles finalicen mucho antes que la instalación de esos sistemas, generando un desfase que retrasaría la entrada en operación de toda la infraestructura. Ese fue el argumento que motivó el anuncio de una futura actuación especial de fiscalización sobre el manejo de los recursos públicos invertidos en el proyecto.
La respuesta de Invías fue exactamente la contraria.
Según la entidad, el contrato para el suministro e instalación de los equipos electromecánicos avanza conforme al cronograma, cuenta con vigencias futuras garantizadas y los equipos ya se encuentran en territorio nacional.
Para Juan Guillermo Jiménez, director del Invías, “es totalmente falso que si ponemos los equipos en esos túneles que ya están terminados, puedan empezar a funcionar. Hemos adelantado conversaciones para ver cómo el contratista nuestro, que tiene los equipos comprados hace ya un año, pueda comenzar con las actividades preliminares”.
Según explicó Jiménez, se requiere que la Gobernación pueda terminar de financiar la obra de los túneles y los puentes. “Hoy la Gobernación de Antioquia no tiene totalmente financiado. Es un riesgo para la inversión del país, de COP 500.000 millones en equipos, ponerlos para que entren a funcionar”.
Añadió que, en caso de poner los equipos antes de que terminen las obras, podrían ser hurtados, deteriorarse o perder garantías.
Para Invías, la secuencia responde a criterios de ingeniería y protección del patrimonio público. Para la Contraloría, el riesgo consiste precisamente en esperar demasiado.
El reto de coordinar una obra entre varias manos
Uno de los aspectos que más ha complicado el seguimiento del proyecto es que sus responsabilidades han cambiado varias veces durante la última década.
Cuando comenzaron las obras, la construcción quedó dividida entre dos grandes frentes. El primero fue asumido por la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, mientras que el segundo quedó bajo la responsabilidad del Gobierno Nacional, a través del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Esa distribución funcionó durante varios años, hasta que comenzaron a aparecer dificultades presupuestales en el tramo nacional. En 2024, el Gobierno reconoció que era necesario encontrar un cierre financiero para culminar las obras pendientes. La Contraloría intervino para exigir un plan de acción para que las obras puedan entrar en funcionamiento cuanto antes.
La tensión política aumentó durante ese año. Mientras el presidente Gustavo Petro cuestionó la denominada “vaca por las vías de Antioquia” e incluso habló de posibles sobrecostos en el proyecto, desde la Gobernación se insistía en que la prioridad era evitar que una infraestructura estratégica quedara inconclusa por falta de recursos.
El desenlace llegó de otra manera: en lugar de ejecutar directamente las obras restantes, el Gobierno Nacional cedió parte de sus contratos a la Gobernación de Antioquia y a la Alcaldía de Medellín para que terminaran varios sectores que originalmente no estaban bajo su responsabilidad.
Desde entonces, el proyecto dejó de ser exclusivamente una obra nacional y pasó a convertirse en un esfuerzo compartido entre distintos niveles de gobierno.
Ese cambio explica por qué hoy conviven cronogramas diferentes dentro de una misma infraestructura.
Mientras Antioquia continúa ejecutando las obras civiles que asumió tras la cesión de contratos, Invías conserva la responsabilidad sobre el contrato de los sistemas electromecánicos, indispensables para poner en funcionamiento el corredor.
Mucho más que una carretera para Antioquia
Aunque el debate público suele concentrarse en la confrontación política, el alcance del proyecto trasciende ampliamente el ámbito regional.
El corredor del Toyo constituye el eslabón que une las autopistas Mar 1 y Mar 2, dos corredores que ya se encuentran terminados. Sin ese enlace, buena parte del potencial logístico de esas inversiones permanece limitado.
La importancia también aumentó con la entrada en operación de Puerto Antioquia, llamado a convertirse en uno de los principales terminales marítimos del país sobre el Caribe. La conexión terrestre entre Medellín, el centro del país y Urabá permitirá reducir de manera significativa los tiempos y costos del transporte de carga hacia ese puerto.
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Las estimaciones realizadas durante la estructuración del proyecto apuntan a que el recorrido entre Medellín y Urabá disminuirá de cerca de ocho o diez horas, según el trayecto, a aproximadamente cuatro horas y media. La distancia también se reducirá en más de veinte kilómetros en algunos tramos, con impactos directos sobre el consumo de combustible, los costos logísticos y la competitividad del transporte de mercancías.
No se trata únicamente de un beneficio para Antioquia. El corredor hace parte de una red que acerca el interior del país a la costa Caribe y fortalece la salida de exportaciones hacia mercados internacionales.
Por eso, el proyecto ha sido considerado durante años una de las obras estratégicas de la infraestructura vial colombiana.
Lo que falta para abrir el corredor
Pese a que las imágenes del túnel principal suelen transmitir la sensación de una obra terminada, el cronograma muestra que todavía quedan tareas relevantes antes de permitir el paso de vehículos.
De acuerdo con Invías, permanecen pendientes dos túneles, siete puentes y aproximadamente seis kilómetros de vía a cielo abierto dentro del corredor. La entidad estima que esas obras civiles concluirán en octubre de 2027.
La Contraloría prevé que, una vez terminadas las obras y se pongan en marcha los equipos del Invías, la obra completa tendría luz verde en septiembre de 2028.
Ese punto concentra hoy la principal diferencia entre la visión de la Contraloría y la del Invías.
Solo cuando el último puente, el último túnel, el último kilómetro de carretera y el último sistema de ventilación entren en sincronía, el corredor del Toyo dejará de ser una promesa de ingeniería para convertirse, por fin, en la puerta terrestre que conecte el centro del país con Urabá y el Caribe colombiano.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
