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El cambio de gobierno no detuvo cinco proyectos ferroviarios que Colombia necesitaría para depender menos de las carreteras y reducir los costos de mover mercancías por el país. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) confirmó este martes que los corredores Férreo Central, Buenaventura-Palmira, Yumbo-Caimalito-La Felisa, Atlántico-La Guajira y Villavicencio-Puerto Gaitán continuarán en su etapa de estructuración.
La decisión evita que esos proyectos tengan que volver a empezar cada vez que cambia el inquilino de la Casa de Nariño, uno de los problemas históricos de una red ferroviaria cuyos proyectos suelen atravesar más gobiernos que kilómetros construidos.
Para ciudadanos y empresas, la discusión, por fin, es más tangible. Hoy, cerca del 90 % de las mercancías nacionales se mueve por carretera, mientras el tren ocupa una posición marginal dentro de la logística colombiana. Aun con todo eso, el tren La Dorada-Chiriguaná pasó de 89.336 toneladas en 2022 a 1,2 millones en 2025, un crecimiento de más de 13 veces su volumen de carga durante el gobierno Petro. Mantener vivos estos proyectos significa conservar alternativas para conectar puertos, zonas industriales y regiones productivas mediante corredores que, eventualmente, podrían complementar al transporte por carretera.
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El presidente de la ANI, Ricardo Ayerbe, anunció durante la Primera Cumbre Nacional Ferroviaria 2026, realizada en Paipa, Boyacá, que los cinco proyectos seguirán avanzando en estudios de prefactibilidad, factibilidad, diseños y estructuraciones técnica, financiera, jurídica, social y ambiental.
Eso todavía está lejos de significar que las locomotoras vayan a volver pronto a esos corredores. Antes de llegar a operación, los proyectos deberán superar años de estudios, estructuración y procesos de licitación.
El de mayor dimensión es el Corredor Férreo Central, una conexión de 448 kilómetros entre la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca y los puertos del Caribe. El estudio de factibilidad comenzó en marzo y la ANI proyecta adjudicar la futura concesión en 2029. La inversión estimada, entre capex y opex, asciende a COP 72,48 billones.
También continuará el proyecto ferroviario entre Villavicencio y Puerto Gaitán, de 193 kilómetros. La iniciativa busca conectar la Altillanura y fortalecer su desarrollo agroindustrial. Los estudios de factibilidad comenzaron en marzo y la adjudicación de la concesión está prevista para el segundo semestre de 2027, con una inversión estimada de COP 16,65 billones.
En el Caribe, la ANI mantiene en marcha la conexión entre La Guajira y el corredor férreo del Atlántico. La entidad publicó en julio los pliegos para contratar los estudios de prefactibilidad y espera adjudicar en septiembre una consultoría por COP 11.485 millones.
Los otros dos proyectos apuntan al Pacífico y al suroccidente del país. El corredor Buenaventura-Palmira busca movilizar cerca de 2,7 millones de toneladas de carga y 3,8 millones de pasajeros al año. Entre tanto, el corredor Yumbo-Caimalito-La Felisa ya tiene adjudicada la consultoría para su modernización y entrará en la etapa de estudios y diseños de ingeniería de detalle.
La continuidad de estas iniciativas cobra relevancia en un momento particularmente delicado para la inversión en infraestructura. Un reportaje publicado por este medio antes del cambio de gobierno advertía que, desde 2027, el aporte de las concesiones 4G a la inversión comenzará a reducirse a medida que su etapa constructiva termine, mientras buena parte de los proyectos 5G sigue en preconstrucción.
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El riesgo es que Colombia vuelva a tener un portafolio lleno de proyectos identificados, pero sin suficientes obras nuevas entrando a construcción.
En el caso ferroviario, además, el problema tiene una escala mayor que un periodo presidencial. Reactivar o construir un corredor puede tomar entre 10 y 20 años desde los estudios iniciales hasta su operación. Por eso, la principal decisión detrás del anuncio de la ANI no es todavía la construcción de cinco nuevas líneas, sino algo menos visible y, por ahora, más importante: que el nuevo Gobierno decidió no borrar del tablero los proyectos que recibió.
La postura de la ANI se suma al anuncio del Ministerio de Transporte sobre la creación de una Gerencia de Proyectos que hará seguimiento semanal a las obras estratégicas, con responsables y cronogramas verificables, y con el objetivo de destrabar problemas prediales, ambientales, contractuales y financieros.
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De fondo, hay un problema aún mayor: Colombia ha acumulado durante años proyectos que sobreviven a varios gobiernos sin llegar necesariamente a la etapa de construcción, como el caso de las vías Mulaló-Loboguerrero (en mesas de trabajo con la ANI) y Bucaramanga-Pamplona (liquidada).
Por ahora, los rieles aún no están. Tampoco las concesiones. Pero, por esta vez, los estudios seguirán avanzando.
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