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En Colombia, mover un producto puede pesar más que producirlo. El transporte explica cerca del 45 % del costo logístico total, una proporción que ha venido subiendo y que hoy define buena parte de la competitividad empresarial.
“El transporte suele leerse como un sector de soporte, pero esa aproximación se queda corta”, señala el más reciente informe del Grupo Cibest (antes Bancolombia).
Durante 2025, el sector mostró señales de recuperación, aunque desiguales. La carga terrestre creció en volumen, pero con márgenes presionados por combustibles y peajes.
En pasajeros, la normalización quedó a medio camino. El transporte aéreo repuntó con fuerza, limitado por la capacidad de los aeropuertos. Y en los puertos, el volumen se sostuvo, aunque en un entorno internacional más incierto.
“Colombia puede mejorar en indicadores micro de eficiencia y, al mismo tiempo, mantener costos logísticos elevados”, señala el informe. Actualmente hay una alta dependencia del transporte por carretera, con brechas frente a estándares internacionales que no se corrigen solo con más actividad.
Presiones internas y externas
Hay dos presiones que corren en paralelo. Afuera, el costo de la energía y la logística global se mueve con volatilidad. Adentro, cambios regulatorios, fallas en sistemas y fricciones operativas.
Todo eso se acumula. En un sistema donde la carretera domina, cualquier choque se transmite rápido. Suben combustibles, suben peajes o aparecen bloqueos, y el impacto termina en precios, márgenes y tiempos de entrega. “Cuando suben combustibles, aumentan peajes o se presentan cierres viales, el efecto no se queda en el sector”, sintetiza el reporte.
Los números ayudan a aterrizarlo. El desempeño logístico del país se ubica en 2,9 sobre 5, apenas por encima del promedio regional. El costo logístico equivale al 15,6 % de las ventas, lejos del 8 % al 10 % de economías desarrolladas.
Mover sigue siendo caro. Y lento.
Durante enero y febrero de 2026 se sumó un factor nuevo: el incremento del salario mínimo. Por supuesto, el ajuste del precio del diésel y la actualización en tarifas de peajes estuvieron al frente también.
Además, los tiempos logísticos (como el cargue y descargue) siguen teniendo un impacto importante, representando un aumento del 7,9 % en los costos por cada hora adicional.
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Impacto en corredores y costos
Según el DANE, entre las rutas más costosas del país en febrero estuvo Bogotá–Yopal, con una variación anual de 4,58 %. Le siguió Bogotá–Villavicencio (vía al Llano), que registró 4,54 %.
En contraste, una de las variaciones más bajas se observó en el corredor Bogotá–Medellín, con 4,39 %.
La presión, además, cambió de lugar.
Hace unos años, el problema estaba más en inventarios. Hoy está en la movilización física. En 2024, el transporte pasó de representar el 31 % del costo logístico a 45 %. “El cuello de botella está menos en guardar y más en mover con oportunidad y confiabilidad”, concluye el análisis.
Ese cambio altera todo. Porque cuando mover es el principal costo, cualquier fricción se amplifica.
En carga terrestre, que sigue siendo el eje del sistema, la estructura es rígida: 45,2 % en costos fijos y peajes, 40,2 % en combustibles. El margen de maniobra es limitado. Incluso con más volumen, la rentabilidad depende de rutas eficientes y tiempos sin interrupciones.
Y esos tiempos fallan. Bloqueos viales, sistemas inestables para registro y trazabilidad, demoras administrativas. Minutos que se vuelven plata. “En un negocio donde minutos y kilómetros determinan rentabilidad, esa inestabilidad termina siendo un costo económico adicional”.
Esto se refleja en los recientes bloqueos en Santander, que han generado pérdidas diarias por COP 120.000 millones en el aparato productivo y tractomulas varadas en el camino hasta los centros de distribución.
“La cancelación de exportaciones, las restricciones en la movilidad de carga y pasajeros (...) reflejan una alteración profunda en las condiciones básicas para la actividad productiva”, señaló el Consejo Gremial.
El ruido externo tampoco ayuda. La tensión en Medio Oriente elevó la volatilidad del petróleo, y con eso el diésel. Según el informe del Grupo Cibest, un aumento de COP 1.000 en combustible puede sumar cerca de 0,12 % a la inflación mensual.
En ciudades, el problema es distinto. La demanda cambió.
El transporte público mueve más gente que en pandemia, pero menos que antes. En 2025 se registraron 3,01 millones de pasajeros urbanos, por encima de 2024, pero lejos de los 3,77 millones de 2016. El teletrabajo redujo viajes, la moto ganó terreno y la movilidad se volvió más fragmentada.
“El transporte público compite no solo por precio, también por confiabilidad y tiempo”, señala el informe.
El crecimiento de las motocicletas lo deja en evidencia. Más de 1,1 millones de unidades nuevas en 2025.
En el aire, la historia es otra. La demanda volvió. En 2025 se movilizaron cerca de 38 millones de pasajeros nacionales y 24 millones internacionales. La ocupación ronda el 80 %, un nivel sano. Pero el techo no lo pone la demanda, sino la infraestructura.
“En Colombia, la infraestructura aeroportuaria impone restricciones relevantes, en particular por la asignación de slots en terminales de alta congestión como El Dorado”, advierte el informe.
En El Dorado no sobra un minuto. Cada despegue y cada aterrizaje ocupan una franja exacta, milimétrica, en una pista que opera al límite. Esas franjas, los slots, se han convertido en el nuevo campo de tensión entre Gobierno, aerolíneas, gremios y organismos internacionales.
Pese al ruido de los slots por un ajuste anunciado por la Aeronáutica Civil, y luego desmentido por la propia entidad, el debate ha quedado atenuado.
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Y otra vez aparece el combustible. El jet fuel ronda los USD 3,7 por galón. Menos que en picos anteriores, pero todavía alto para un sector sensible a costos. La volatilidad externa sigue marcando la pauta.
En puertos, el movimiento se estabilizó en niveles altos, cerca de 175 millones de toneladas entre 2023 y 2025. Sin embargo, a marzo de 2026 rompió esa calma: 9,4 millones de toneladas, una caída de 40,4 % frente al mismo mes del año anterior.
No fue un golpe aislado. Hay señales de menor tracción en cargas minero-energéticas, pero también ajustes en contenedores y granel líquido. “El ajuste puede ser más transversal y no limitarse a un solo tipo de carga”, explica Cibest.
Al final, todo converge en lo mismo. El transporte no es un sector más: es el sistema nervioso de la economía. Y hoy transmite fricciones con demasiada facilidad. “Más que mover más, la prioridad es mover mejor”, resumió el informe.
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