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Con cerca de 90 kilómetros de recorrido, tres peajes (Boquerón, Naranjal y Pipiral) y un tránsito diario que supera los 10.000 vehículos, la vía Bogotá–Villavicencio es uno de los corredores más estratégicos del centro del país. Pero también es uno de los más frágiles: derrumbes, cierres recurrentes y emergencias por lluvias son parte del día a día de esta carretera y condicionan la movilidad del transporte de carga y el particular.
A estos problemas se suma el alto costo de mantener la vía en permanente reparación, así como los reclamos de los usuarios por un estado del corredor que no siempre se compadece con la tarifa de los peajes.
Durante el Congreso Nacional de Infraestructura, Coviandina expuso su diagnóstico sobre la situación del corredor y advirtió que se requiere una gerencia que articule a todos los actores para avanzar hacia una solución sostenible.
Derrumbes y cierres en la vía
Uno de los señalamientos frente a los cierres frecuentes es que estos serían consecuencia de un mal diseño de la vía o de fallas en las obras de la vía al Llano.
Frente a esto, Coviandina afirmó que las inestabilidades actuales no se deben a errores de diseño ni a problemas en la calidad de las obras ejecutadas por los concesionarios.
Los derrumbes que generan los cierres, a criterio de Coviandina, se concentran principalmente en tramos que fueron construidos históricamente por Invías, donde la ladera ha sido intervenida durante años sin control.
Entre las principales causas, la concesionaria menciona las captaciones artesanales de agua, mangueras sin control, reservorios sin impermeabilizar, pozos sépticos que infiltran agua al subsuelo y caminos veredales sin manejo de drenajes.
Coviandina también criticó que varios Planes de Ordenamiento Territorial han permitido actividades agrícolas, urbanas y de infraestructura en zonas de ladera, lo que incrementa la escorrentía y presiona los taludes, un fenómeno que se ha agravado con el aumento de construcciones en áreas rurales.
Los peajes: ¿en qué se gastan estos recursos?
Otro de los reclamos más frecuentes de los usuarios es que el recaudo de los peajes beneficia únicamente al concesionario.
Frente a este señalamiento, Coviandina indicó que el cobro es la única fuente de ingresos del proyecto y que esos recursos se destinan al pago de la administración, la operación y el mantenimiento de la vía.
El contrato de concesión
Entre los reclamos que rodean al corredor está la percepción de que la concesión se entregó sin un proceso abierto de selección. Según la información presentada por Coviandina, el corredor no corresponde a un único contrato ni a una concesión reciente.
Desde 1994, la carretera está dividida en tres tramos históricos: 1. Desde la salida de Bogotá por Usme hasta El Tablón, en Cáqueza. 2. Entre El Tablón y Chirajara, en Guayabetal. 3. Entre Chirajara y el parque Los Fundadores, en Villavicencio.
Sobre este último tramo, la concesionaria indicó que fue desarrollado como una iniciativa privada, sin recursos públicos, financiada por el concesionario y cuya inversión se recuperó con el cobro de peajes, y que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) seleccionó esta propuesta por considerarla superior a la alternativa pública que había sido diseñada. Desde noviembre de 2019, Coviandina asumió la operación y el mantenimiento del corredor.
Otro de los cuestionamientos frecuentes es que el concesionario se habría quedado con las partes más rentables del proyecto, mientras que el Estado asumió los mayores riesgos. Frente a esto, Coviandina señaló que los riesgos contractuales fueron definidos por el propio Estado para todos los proyectos de cuarta generación (4G), a través del documento Conpes, y que la minuta contractual fue impuesta por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La necesidad de una gerencia del corredor
La concesionaria indicó que su responsabilidad directa se limita al tercio final del corredor, que corresponde a la infraestructura construida bajo el contrato 4G, y agregó que las soluciones a los problemas de la vía requieren “inversiones significativas, estudios rigurosos y coordinación técnica”, y planteó que una posible salida sería la creación de una gerencia especial para el corredor.
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