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El 4 de agosto de 2015, durante el operativo de persecución contra alias Inglaterra, uno de los principales líderes del Clan del Golfo para la época y cuyo verdadero nombre era Luis Eduardo Padierna, se vino a pique el helicóptero de la Policía modelo Blackhawk UH60L, con matrícula PNC-0608, en plena zona montañosa del Urabá antioqueño. El accidente les causó la muerte al piloto, tres tripulantes y doce uniformados y dejó con graves heridas a un único sobreviviente. Desde entonces, las familias de las víctimas han buscado que la Fuerza Pública acepte su presunta responsabilidad y los indemnice: primero lo pidió en el proceso ante la Justicia Penal Militar, días después del accidente, y luego en los tribunales administrativos, en 2017.
(Vea:Muere alias 'Inglaterra', el tercero al mando del Clan del Golfo)
En ambas instancias, la Policía ha negado cualquier responsabilidad. En la Justicia Penal Militar, con base en informes técnicos que se hicieron públicos en mayo de 2016, la Fuerza Pública clasificó el accidente como un acto más del servicio y señaló que las causas primarias del siniestro fueron fallas del piloto y la tripulación —debido a una posible pérdida de conciencia situacional; es decir, descuido involuntario en el manejo de la aeronave—, y el clima. Sin embargo, para los familiares de los ocupantes del helicóptero, el desastre fue causado por una serie de omisiones por parte de la Fuerza Pública, tanto en el momento de ordenar la misión contra Inglaterra como en la preparación técnica de la aeronave.
El operativo en el que ocurrió el accidente aéreo hizo parte del cerco que por varios meses le hicieron la Policía y el Ejército, en el norte de Antioquia, al tercero al mando del Clan del Golfo. A finales de julio de 2015 se tuvo información de inteligencia de que Inglaterra estaba escondido junto a sus hombres en zona rural de Chigorodó, Antioquia. Para comprobarlo, se trasladaron tres hombres de fuerzas especiales que lograron llegar, camuflados, a pocos metros de la supuesta ubicación. Aunque ninguno de ellos tuvo plena confirmación visual del líder criminal, en la noche del 3 de agosto se dio luz verde a una incursión terrestre ante la ausencia de víveres de los hombres en campo y la presencia del Clan del Golfo.
(Vea: El Clan del Golfo se expande por el Valle de Aburrá)
Para que los hombres de la Policía llegaran hasta el punto geográfico donde supuestamente estaba Inglaterra, estos tenían que moverse en helicópteros que los dejaban a unos cuantos kilómetros del objetivo. Entre las aeronaves usadas estaba el Blackhawk UH60L, piloteado por Jhon Anderson Palacio Ubaque (con once años de experiencia, 1.348 horas de vuelo, múltiples entrenamientos y experiencia como instructor de vuelo), cuya tripulación estaba conformada por Luis Enrique Méndez (copiloto) y los técnicos René Alfonso Cruz y Cristina Quintero Góngora. Aunque la misión estaba planeada para salir a las cinco de la mañana del 4 de agosto de 2015, se tuvo que aplazar por cuestiones climáticas.
Por lluvia y nubosidad, fueron varias las horas de espera en la base de antinarcóticos de Necoclí, Antioquia, pero, debido al peligro que corrían los hombres que estaban en terreno, se dio la orden de despegue apenas en la zona hubo señal de mejoría climatológica. En una primera ocasión, los helicópteros dejaron a los hombres y se devolvieron para repostar y llevar a más uniformados al área del operativo. Fue en el segundo viaje cuando la situación se complicó para la nave piloteada por Palacio: un comandante cambió el punto de aterrizaje para cerrar una posible ruta de escape. El piloto obedeció la orden, aunque antes aclaró que “las condiciones meteorológicas en el punto no eran óptimas”.
Luego de nueve minutos en el aire, Jhon Anderson Palacio, de 32 años, dijo a la base: “Tengo el punto a la vista, voy a aterrizar”. Lo que ocurrió después fue que la nave impactó contra la montaña, causando la muerte de 16 de los 17 ocupantes. Fueron múltiples las hipótesis: una ráfaga, un explosivo lanzado por el Clan del Golfo contra la aeronave o un desperfecto mecánico. No obstante, como quedó consignado en los informes de 2016 conocidos por El Espectador, no se encontraron señales de desperfectos mecánicos ni de explosivos en lo que quedó de la aeronave tras el percance. Eso sí, los expertos hallaron señales de que el rotor se chocó con un árbol antes del accidente.
En un primer momento se dijo que el factor climático había sido el causante de la catástrofe y así lo comunicó el entonces ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas: “No hay nada que nos lleve a decir que fue una acción externa”. Ya después, en los informes se comenzó a manejar la tesis de que la causa primaria fue el “factor piloto y tripulación” por la pérdida de conciencia situacional. La premisa sirvió para que, en el proceso penal, no se encontraran responsables y se negaran posibles indemnizaciones, más allá de las prestaciones, a las familias de la tripulación y de varios de los ocupantes de la aeronave. Sin embargo, según los familiares de las víctimas del choque, la aeronave no estaba en condiciones de cumplir dicha misión.
Batalla legal
Representados por el abogado José Ramón Parra, los familiares presentaron una acción de grupo el 2 de agosto de 2017, ante el Tribunal Administrativo de Antioquia, para que la Policía declarara que ese Blackhawk “estaba inhabilitado para participar en el asalto aéreo”. La inhabilidad está basada, según el representante de las víctimas, en que el helicóptero no podía volar en condiciones meteorológicas adversas. El 3 de junio de 2013 —dos años antes del accidente—, en un reporte de mantenimiento elaborado por la propia Policía y que este diario conoció, quedó registrado que la aeronave en cuestión no debía operar en condiciones climáticas adversas y que no se contaba en ese momento con un radar meteorológico.
Entre las pruebas presentadas por las víctimas están las 165 anotaciones de mantenimiento que se redactaron entre junio de 2013 y agosto de 2015, que reiteran que el helicóptero no debía operar en climas adversos. El Espectador conoció dichos registros, que se remiten siempre al reporte del 3 de junio de 2013 que prendió originalmente las alarmas. Por otro lado, también se presentaron testimonios de oficiales que reconocen que la única nave de transporte de la misión sin radar meteorológico fue la accidentada. Esa herramienta habría podido ayudar a conocer con más detalles el clima de la zona e incluso, dependiendo de la configuración, captar la proximidad del suelo. Estas dos condiciones, combinadas con el mal tiempo, serían las verdaderas causas del accidente, según el abogado Parra.
Para soportar su tesis, el abogado también presentó los testimonios de varios de los oficiales de la misión y de uno de los agentes en terreno en los que se reconoce que la condición climática en la zona del operativo no era la ideal y que, incluso, “podía cambiar” en menos de media hora. Además, según el representante de víctimas, los datos disponibles del clima no eran confiables, ya que, por averiguaciones hechas al IDEAM, la información meteorológica se envió desde el aeropuerto Antonio Roldán Betancur, cuyo alcance era de 18,52 kilómetros, y el lugar del operativo estaba a 20 kilometros de allí. Lo que, para Parra, demuestra que no existían las condiciones para la operación.
Frente a las pretensiones de la demanda, el Ministerio de Defensa, en pronunciamiento del 7 de noviembre de 2017, se refirió a varios aspectos. En cuanto a las pruebas de compra, documentación y seguros de la aeronave, no hubo ninguna objeción. Es más, aceptó su veracidad e, incluso, recalcó en la idoneidad tanto del piloto como su tripulación para afrontar la misión. Sin embargo, en el caso de las reclamaciones por las supuestas inhabilidades de la aeronave para volar, la asesora legal se abstuvo de pronunciarse ya que dichos hechos, para la época del pronunciamiento, eran materia de investigación de la justicia penal militar, y todavía no existía un fallo sobre los hechos.
Asimismo, frente a la solicitud de indemnizaciones para las familias del piloto y copiloto, la entidad respondió que no había lugar a ellas, más allá de las prestaciones de ley, ya que el accidente que sufrieron hacía parte del riesgo natural del servicio y no se infiere que la Policía hubiese incidido en el daño hacia ellos. Por otro lado, la apoderada del Ministerio de Defensa aseguró que las indemnizaciones para las familias del resto de ocupantes ya habían sido asumidas por las aseguradoras de la aeronave, por lo que el Ministerio tenía que ser desvinculado de la demanda. Sin embargo, frente a este último punto, el abogado de las víctimas aseguró que solo se ha pagado “una especie de seguro de silla”, pero no la responsabilidad civil extracontractual de la institución.
Mientras en la Justicia Penal Militar todo parece indicar que no hay responsable determinado por el accidente que cobró la vida de 16 policías que perseguían a Inglaterra, quien finalmente murió en un operativo en noviembre de 2017, el proceso en la parte civil nada que arranca. Aunque hace más de dos años se interpuso la demanda grupal en el Tribunal Administrativo de Antioquia, no se ha tenido la primera audiencia. Entre las muchas demoras, está la solicitud de las dos aseguradoras de la aeronave de ser desvinculadas del proceso, una petición que desde el 2 de octubre de 2018 está en el Consejo de Estado para su estudio, pero no ha tenido pronunciamiento a pesar de las recientes solicitudes de celeridad.