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14 Jul 2022 - 12:00 p. m.

Colombia va camino a tener otro año récord de muertes en las vías

El país registraba hasta mayo un aumento del 19% en este tipo de muertes respecto al mismo período de 2021. Un estudio publicado en The Lancet por Andrés Vecino, doctor en salud pública de la Universidad Johns Hopkins, estima las muertes en siniestros viales que Colombia (y 180 países más) habrían podido evitar si se hubieran impactado algunos factores de riesgo. Reducir la velocidad, ponerse casco o usar el cinturón, por ejemplo, habría evitado en nuestro país alrededor 4.314 fallecimientos en las vías.
Juan Diego Quiceno

Juan Diego Quiceno

Periodista de Vivir
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) todos los años las colisiones en las vías causan 1,4 millones de defunciones, la gran mayoría de personas de 5 a 29 años.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) todos los años las colisiones en las vías causan 1,4 millones de defunciones, la gran mayoría de personas de 5 a 29 años.
Foto: Archivo El Espectador

Es posible que la primera respuesta que se le ocurra si le preguntan de qué cree que se mueren los jóvenes, sea la violencia. Y aunque no estaría muy alejado de la verdad, esta no es la primera causa de muerte de esa población. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) todos los años las colisiones en las vías causan 1,4 millones de defunciones, la gran mayoría de personas de 5 a 29 años. Nada más los mata como los mata el tránsito.

Los que han dedicado su vida profesional a estudiar las razones de esta mortalidad evitan usar el término “accidente”. Dicen que esa palabra implica algo fortuito, involuntario, que no se puede evitar, todas definiciones que, creen, no son apropiadas para las muertes por tránsito. La OMS está de acuerdo con ellos cuando señala que estas defunciones son prevenibles si se actúa sobre ciertos factores de riesgo que van desde la seguridad de los vehículos, hasta la infraestructura o el control de la velocidad. Pero, ¿cuán efectivo puede ser reducir la velocidad, por ejemplo? ¿Cuántas muertes se podrían evitar? Esa es la pregunta que se hizo el colombiano Andres Vecino, doctor en salud pública de la Universidad Johns Hopkins. Sus hallazgos acaban de ser publicados en The Lancet.

“Nos preguntamos cuál es la relación entre intervenir esos factores de riesgo y la mortalidad. Me sorprendió la cantidad de muertes que se pueden evitar”, dice Vecino. En 2021 murieron en Colombia 7.238 personas por siniestros en las vías, según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Agencia Nacional de Vías. Fue una cifra récord. Durante ningún otro año, desde 2009 cuando se comenzó a medir, han muerto tantos en las carreteras, pero, pronto, y si la tendencia continúa, será un dato del pasado. Solo durante los primeros cinco meses de 2022 (hasta mayo), murieron en las vías del país 3.102 personas, 500 más que las que habían fallecido hasta la misma fecha en 2021.

Se trata, hasta ahora, de un aumento del 19% en la mortalidad vial. Desde 2011, cuando la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó un Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020) que buscaba la reducción a la mitad de esas muertes, en Colombia la cifra no ha dejado de crecer. Si en 2011 murieron 5.248 personas, en 2021 fallecieron 7.238. “Nuestros hallazgos pueden servir como una guía acerca de dónde se pueden ubicar los recursos y esfuerzos para reducir esa mortalidad”, dice Vecino. En sus estimaciones, Colombia habría podido evitar 4.314 muertes en las carreteras desde 2018 si se hubieran impactado cuatro factores claves: exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol, uso del casco (para motociclistas) y el uso del cinturón de seguridad.

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“Este documento muestra evidencia de que abordar los cuatro principales factores de riesgo para la seguridad vial podría permitir evitar entre el 25% y el 40% de los 1,4 millones de muertes anuales que ocurren en el mundo”, describe el artículo, que agrega casi al finalizar que “dado los desafíos existentes en el campo de la seguridad vial y el impacto de la pandemia de covid-19, lograr la ambiciosa meta de la segunda Década de Acción para la Seguridad Vial Mundial será un desafío y requerirá que la comunidad mundial de seguridad vial actúe en implementación de acciones basadas en evidencia en diferentes países”.

Para ponerlo en perspectiva, 4.314 muertes evitables en Colombia es el 82% de todos los fallecimientos en siniestros viales de 2011, el 67% de todas las vidas que se perdieron por esta causa en 2015 y el 60% de esas muertes de 2021. “De los factores de riesgo, la velocidad es el más importante. En países de mediano y bajos ingresos, Colombia incluida, hay una constante: la interacción de actores vulnerables en la vía con la alta velocidad. Ese es el tema fundamental”, dice Vecino. De las 4.314 muertes evitables con las que figura el país en el estudio, 2.877 se deben sólo al factor de reducción de la velocidad. A nivel global, las intervenciones que abordan la velocidad podrían haber salvado a 347.258 personas.

Bájele a la velocidad

Bridget Driscoll, de 44 años y madre de dos hijos, fue la primera persona que murió en el mundo atropellada por un automóvil. Lee Jong Wook, director general de la OMS en 2004, recordó entonces que Driscoll falleció en la zona del Palacio de Cristal de Londres, en Reino Unido, el 17 de agosto de 1896 después de ser arrollada por un vehículo que circulaba a una velocidad de apenas 12 km/h.

La relación entre la velocidad y la mortalidad en las vías está tan estudiada que la OMS estima que cada aumento del 1% en la primera da lugar a incrementos del 4% en el riesgo de que se produzca una colisión mortal, y del 3% en el riesgo de colisión grave. Si un vehículo pasa de 50 km/h a 65 km/h, por ejemplo, el riesgo de muerte para los peatones se multiplica 4,5 veces. “El control de la velocidad es la única manera de reducir esto”, concluye Vecino. Cómo se controla es un caso aparte.

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Aunque el estudio en The Lancet no se enfoca en definir qué intervenciones se deben aplicar para impactar los factores de riesgo, hay varias. En cuanto a la velocidad, hay muchas, desde la promoción cultural de velocidades responsables y bajas, hasta construir giros más abruptos que obliguen a la pausa o reducir el ancho de los carriles de las vías. “Lo que ha mostrado la evidencia, sin embargo, es que la información y promoción sirve, pero junto a la fiscalización. Unidas, son la mejor forma de reducir la velocidad en las vías”, explica Vecino. Es decir, tan importante es promover la cultura de la baja velocidad, como vigilar, a través, por ejemplo, de cámaras en las calles, que los topes se cumplan.

En 2017 la OMS se lamentaba de que sólo 47 países en el mundo establecían un límite máximo de velocidad de 50 km/h en las zonas urbanas. Entre sus recomendaciones no solo estaba tener la norma sino hacerla cumplir tanto por métodos automatizados como mediante controles realizados por agentes. No sobra, tampoco, la fiscalización ciudadana. Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana y quien ha investigado el tema durante varios años, es de esos pasajeros que siempre se fijan en el velocímetro: “Soy de los que, si el taxista va rápido, le digo que baje. A veces se ponen algunos bravos, pero hay que hacerlo porque estamos en riesgo nosotros dentro del vehículo y también el peatón, el motociclista o el ciclista afuera, en la calle”.

Hidalgo ha estudiado una suposición que, por parecer obvia, ha hecho carrera: que acelerando se llega más rápido al destino. Es una idea peligrosa, pero sobre todo una falsa apreciación, explica: “Muchos conductores piensan que llegando más rápido al siguiente semáforo van a ahorrar tiempo, entonces hunden el acelerador al máximo permitido. En realidad, la diferencia de ir a 50 k/h y no a 60 k/h, por ejemplo, es del orden de 12 segundos por kilómetro, es decir, nada. En un viaje de 10 kilómetros estamos hablando de dos minutos de diferencia. Eso suponiendo que todo el recorrido se hace a la velocidad máxima, lo que es imposible. Manejar rápido no es manejar bien ni mejor”.

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Manejar rápido tampoco es un problema solo de Colombia o de los países del mal llamado “tercer mundo”. El estudio de Vecino en The Lancet estima que Canadá, por ejemplo, se habría evitado 1.432 muertes si hubiera reducido la velocidad o Alemania 1.655 defunciones, “pero en esos países, con infraestructura y vehículos más seguros, muchas de esas muertes no ocurren en usuarios vulnerables”, explica el experto. Un usuario vulnerable es usted cuando recorre la ciudad como peatón, o su amigo que se transporte en motocicleta. Julián Esteban Gómez, el niño de 13 años que murió al ser atropellado en el norte de Bogotá en 2021 mientras montaba en bicicleta, también era un actor vulnerable de la vía. En su honor, acaba de ser aprobada una ley con su nombre.

La Ley Julián Esteban (Ley 408 del 2021) fue aprobada en último debate en el Congreso en mayo pasado y adopta el enfoque de Sistema Seguro, el mismo que defiende la OMS como la guía para reducir la mortalidad en las vías. La norma busca, entre otras cosas, reducir el límite de velocidad en las vías urbanas a 50 km/h y en zonas escolares y residenciales a 30 km/h. “Es una gran noticia que va en la ruta de lo que recomienda la OMS. Ahora, en Colombia las medidas están enunciadas, pero nos falta mucho más”, advierte Hidalgo. Se refiere, por ejemplo, a la decisión de la Corte Constitucional de finales de 2020 que limita la efectividad de las llamadas cámaras salvavidas.

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En la sentencia C-038 de 2020, el tribunal establece que no se puede sancionar al propietario por fotodetección del vehículo que infringe la norma de tránsito, sin identificar al real infractor, es decir, al que va manejando, algo que, para Darío Hidalgo, pero también para Andrés Vecino, no sucede en otras partes del mundo. “En la mayoría de los países, la multa le llega inmediatamente al propietario, que es el responsable legal del vehículo. Aquí tendremos que volver a ponderar los derechos del propietario con la finalidad de la cámara, que es reducir la velocidad y proteger la vida en las vías”, dice el profesor de la Javeriana. Este debate sobre controles a las velocidades, agrega Hidalgo, no es nuevo y se repite, casi siempre con tintes políticos, en las naciones que lo han intentado.

“Pero hay una realidad, por encima de todo, cada vez más evidente: las muertes en las vías son un tema de inequidad y actuar es un imperativo moral”, dice Vecino. De las 7.238 personas que fallecieron en siniestros viales en 2021, 1.525 eran motociclistas y 535 peatones. “En todos los países de América Latina cada vez se hace más evidente el rol de las motos y particularmente el rol de los domiciliarios. Son personas que van en bicicleta, moto o bicicletas con motor, sin mayor protección. No hay que olvidar que muchas veces también son vulnerables económicamente hablando, o que su trabajo depende de su transporte. No se les presta atención”, concluye Andrés Vecino.

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Durante la investigación sobre la muerte de Bridget Driscoll en 1897 en Reino Unido, el juez de instrucción británico que llevaba el caso advirtió: ‘Esto nunca debe volver a ocurrir’. En 2004 el director de la OMS de entonces. Lee Jong Wook, declaró que, por desgracia, el mundo no había entendido el mensaje. Las cifras indican que lo sigue sin hacer. La OMS estima que si no se hace nada, durante los próximos 10 años morirán 13 millones de personas en las vías y se producirán 500 millones de traumatismos físicos, algo que “socavará el desarrollo, particularmente en los países de ingresos bajos y medianos”.

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