Bogotá rediseñará su espacio aéreo: Aerocivil, Airbus y Avianca estudiarán los riesgos

El Dorado enfrenta una presión creciente por el volumen de pasajeros y operaciones. En 2025, movilizó 45,4 millones de pasajeros, casi cuatro veces los 11,8 millones registrados en 2006, cuando la terminal fue concesionada. Para 2024, el aeropuerto ya había superado los 45 millones de viajeros, además de mover cerca de 810.000 toneladas de carga.

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Ese crecimiento ha llevado a que la discusión sobre la capacidad de El Dorado ya no se limite a construir más espacios en tierra. También involucra las pistas, las posiciones de las aeronaves, los horarios disponibles para despegar y aterrizar y la forma en que se organiza el tránsito aéreo sobre Bogotá.

En julio de 2025, por ejemplo, el antiguo Puente Aéreo recibió una ampliación de 47.261 metros cuadrados, con una inversión de COP 110.000 millones y siete nuevas posiciones de parqueo para aeronaves. La intervención buscó aliviar parte de la presión operacional en superficie.

También está en marcha la ampliación del área de inmigración, con una inversión de COP 18.608 millones. El espacio pasará de 1.628 a 2.162 metros cuadrados y contará con nuevos equipos para agilizar los procesos de ingreso al país.

Las obras, sin embargo, responden a distintos puntos de una operación mucho más grande. En junio de este año, el presidente de LATAM Airlines Group, Roberto Alvo, calificó a El Dorado como el aeropuerto “más crítico” de América Latina por sus problemas de capacidad. La advertencia se sumó a una discusión que ya involucra a aerolíneas, autoridades y gremios sobre cuánto puede crecer la terminal sin modificar su operación.

La propia industria ha puesto sobre la mesa la diferencia entre la capacidad física y la capacidad operacional. Según datos citados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), El Dorado registra alrededor de 74 movimientos por hora, mientras que su infraestructura original estaba concebida para 68.

Es precisamente en ese punto donde entra el nuevo acuerdo, anunciado durante una reunión entre el director general de la Aerocivil, Arnaud Penent D’Izarn; una delegación de Airbus, encabezada por su presidente en Colombia, Fernando Caro; y representantes de Avianca.

Los estudios analizarán posibles peligros, evaluarán los riesgos asociados y propondrán medidas para mitigarlos, de acuerdo con los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). También tendrán en cuenta factores como los flujos de tránsito aéreo y la carga de trabajo de controladores y pilotos.

La cooperación contempla que Airbus aporte su experiencia técnica y que Avianca contribuya con la experiencia acumulada como operador aéreo. También incluye la transferencia de “metodologías, herramientas y buenas prácticas” para fortalecer las capacidades de la Aerocivil en la gestión del espacio aéreo. Airbus aportará su experiencia técnica y Avianca la perspectiva de un operador que utiliza diariamente el sistema.

La entidad señaló que los estudios tendrán carácter consultivo. La decisión final sobre las recomendaciones y sobre la implementación del nuevo esquema seguirá siendo exclusivamente de la Aerocivil, que podrá adoptar, modificar o descartar las propuestas.

En una segunda etapa, la cooperación podría extenderse al espacio aéreo de Medellín.

Ese punto resulta relevante porque la capacidad de El Dorado también está condicionada por la distribución de los llamados slots, las franjas horarias asignadas a los despegues y aterrizajes. En los horarios de mayor demanda, entre las 5:00 y las 8:00 de la mañana y entre las 5:00 y las 8:00 de la noche, la disponibilidad es especialmente limitada.

Modificar la estructura del espacio aéreo puede, por tanto, cambiar la forma en que se aprovechan esas franjas, pero también puede trasladar presión a controladores, pilotos y otros componentes del sistema. De ahí que la seguridad operacional sea el punto de partida del acuerdo.

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De fondo, la Aerocivil y Airbus avanzan en una agenda para 2026-2030 que incluye mantenimiento aeronáutico, formación de talento, combustibles sostenibles de aviación y capacidades satelitales.

De manera que, por ahora, no hay una nueva estructura del espacio aéreo de Bogotá implementada. Lo que existe es el proceso técnico para determinar qué cambios podrían hacerse y bajo qué condiciones.

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