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Los camiones que llegan a Buenaventura desde el interior del país tienen un problema que una carretera de 128 kilómetros no resuelve por sí sola: llegar al puerto también significa atravesar una ciudad donde el tránsito de carga comparte espacio con la movilidad cotidiana. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comenzó una nueva fase de obras que busca atacar precisamente ese punto: 10 kilómetros de la Vía Alterna Interna a Buenaventura, incluidos 6,5 kilómetros de segunda calzada y 3,5 kilómetros de puesta a punto de la vía existente.
Las obras corresponden a las unidades funcionales 2, 3 y 4 del proyecto 5G Buga-Buenaventura. La ANI asegura que beneficiarán directamente a unos 365.000 habitantes de Buenaventura y que permitirán reducir tiempos de desplazamiento y aliviar la presión del tráfico sobre la malla vial urbana. En la unidad funcional 3 también está previsto un parqueadero para tractocamiones.
El proyecto Buga-Buenaventura comprende unos 128 kilómetros de intervención entre el puerto y el interior del Valle del Cauca y contempla rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto y construcción de segunda calzada. La concesión está a cargo de Unión Vial Camino del Pacífico, de Sacyr, y tiene un plazo de 29 años.
¿Cuánto falta para terminar el proyecto Buga-Buenaventura?
La ejecución general llegó al 32,59 %, según la ANI. Eso quiere decir que todavía queda por ejecutar el 67,41 % del proyecto. La cifra también permite mirar cuánto ha cambiado la obra en el último año: en octubre de 2025 registraba un avance de 12,26 %, frente a 39,61 % que debía alcanzar de acuerdo con el cronograma contractual reportado entonces. En aproximadamente un año, el avance físico aumentó 20,33 puntos porcentuales.
En aquel momento había unidades funcionales con avances muy distintos. Algunos sectores, como Mediacanoa–PR103+000, estaban cerca de terminar, mientras otros tramos próximos a Citronela, Córdoba y Katanga todavía no mostraban ejecución. La propia complejidad geográfica ayuda a explicar por qué este corredor no se comporta como una carretera convencional: incluye túneles, zonas de montaña, estabilización de taludes, drenajes y nuevos tramos de calzada.
Contexto: Los proyectos 5G en el Valle y Cauca avanzan, pero a paso más lento del planeado
El proyecto contempla 35 kilómetros de segunda calzada en total. La fase anunciada ahora pone en marcha 6,5 kilómetros de esa nueva capacidad y completa trabajos sobre otros 3,5 kilómetros existentes. No se trata, por tanto, de una carretera completamente nueva de 10 kilómetros, sino de una combinación de ampliación y recuperación de la infraestructura que ya existe.
¿Por qué la vía a Buenaventura es clave para el transporte de carga?
En Buenaventura, la carretera es el enlace terrestre entre uno de los principales nodos portuarios del país y el interior, pero los problemas logísticos no terminan cuando el camión llega al área urbana. En mayo, por ejemplo, bloqueos en el corredor llegaron a dejar más de 17.000 vehículos represados, mientras gremios reportaron cerca de 150.000 toneladas de carga COP 30.000 millones en pérdidas. De modo que una vía alterna es una necesidad.
El corredor completo tiene además una importancia que va bastante más allá de los habitantes de la ciudad. La conexión Buga-Loboguerrero-Buenaventura es una de las principales rutas terrestres entre el centro productivo del país y el Pacífico. Pero su trazado, lleno de pendientes, túneles y zonas inestables, ha sido históricamente una pesadilla logística.
Por eso, cada interrupción de la vía tiene una consecuencia que puede terminar bastante lejos de Buenaventura. Una carga que no entra o no sale del puerto queda esperando, un camión acumula horas improductivas y las empresas deben absorber mayores costos logísticos. La carretera funciona como una pieza de una cadena mucho más grande: producción, transporte, puerto y comercio exterior.
¿Cuánto cuesta el proyecto?
El cierre financiero se concretó en agosto de 2025 con unos COP 3,7 billones de deuda senior aportados por FDN, BBVA, Bancóldex, Bancolombia, IFC e IDB Invest, además de COP 869.000 millones de capital de Sacyr Concesiones Colombia.
La operación fue estructurada bajo el esquema de Project Finance, en el que el proyecto se financia principalmente con los ingresos que generará durante su operación y combina recursos de peajes con pagos de disponibilidad y mecanismos para cubrir determinados riesgos.
Las cifras de inversión también han cambiado ligeramente según el momento en que fueron calculadas. La ANI reporta ahora COP 4,9 billones de CAPEX (gasto de capital destinado a construir y poner en funcionamiento la infraestructura) y COP 2,6 billones de OPEX (costos de operación y mantenimiento), a precios de diciembre de 2025. En 2025, las estimaciones utilizadas para el proyecto eran de unos COP 4,6 billones de CAPEX y COP 2,5 billones de OPEX. Las diferencias corresponden a la actualización de las cifras de referencia.
El proyecto contempla la rehabilitación de 15 kilómetros, la puesta a punto de 155 kilómetros de vías existentes, el mejoramiento de otros 33,7 kilómetros, dos túneles cortos que suman cerca de 1,4 kilómetros y trabajos sobre los 17 túneles que ya existen en el corredor. También incluye la operación y mantenimiento de 244 kilómetros de infraestructura.
La ANI calcula que el proyecto beneficiará a más de tres millones de personas en siete municipios del Valle del Cauca: Buenaventura, Dagua, Calima, Restrepo, Yotoco y Buga, además de otro municipio incluido en el área de influencia del corredor. Actualmente, según la entidad, genera unos 6.000 empleos directos e indirectos.
La financiación, además, acaba de recibir un reconocimiento internacional. LatinFinance premió la operación como “Infrastructure Deal of the Year: Andes” en sus Project & Infrastructure Awards 2026. Una distinción por la estructura financiera del corredor.
¿Qué falta para cambie la operación en Buenaventura?
El proyecto pasó de 12,26 % de ejecución en octubre de 2025 a 32,59 % un año después y ya abrió un nuevo frente de construcción en el entorno de Buenaventura. Todavía quedan dos terceras partes de la obra por ejecutar y buena parte de la promesa depende de que los distintos tramos avancen de manera coordinada.
La nueva calzada podrá sacar parte de la presión de las vías urbanas y los trabajos de rehabilitación podrán recuperar capacidad perdida.
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