La relación entre el gobierno del alcalde Carlos Fernando Galán y la administración del presidente Gustavo Petro se ha movido en una cuerda tensa, sin romperse del todo, y hasta podría decirse que entre la sutil línea divisoria entre lo privado y lo público. Ante los reflectores de la opinión pública, con las redes sociales y las alocuciones como escenario, ambos mandatarios han manifestado sus diferencias sobre el modelo de ciudad y el futuro de proyectos en marcha como el Metro. Sin embargo, a nivel privado, entre reuniones, anuncios conjuntos y mesas técnicas, la realidad ha sido otra.
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Del diálogo entre los gabinetes, tanto el Nacional como el Distrital, han surgido visiones conciliadas que han permitido avanzar en varios frentes, sobre todo en los proyectos cofinanciados entre ambos niveles del poder.
La articulación para salvar el hospital San Juan de Dios, avanzar en el multicampus de Suba y hasta redefinir los giros de vigencias futuras para salvar la caja de los proyectos en marcha y traer una nueva flota de buses eléctricos, son pruebas firmes de que la voluntad detrás de los micrófonos y las diferencias puede prevalecer.
En medio de este telón de fondo entre lo que se dice y se hace, el Concejo de Bogotá citó a un debate de control político este lunes para analizar el estado actual de los proyectos cofinanciados entre la Nación y el Distrito. El debate, más que una mera relatoría técnica, la terminó convertida en una radiografía política de la relación entre ambos gobiernos y lo que toca seguir supervisando de cerca una vez se conozca a la fuerza política que gobernará el país durante los próximos cuatro años.
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Las alertas del concejal Rolando
El debate de control político fue citado por el concejal Rolando González, comenzó bajo la tesis de lo que para el concejal ha sido el diálogo entre ambos niveles de gobernanza. En este sentido, Gonzáles llegó con el enunciado de que la estrechez fiscal del Gobierno Nacional se estaba traduciendo en retrasos concretos en los giros comprometidos con Bogotá, y esos retrasos, según él, no son menores y pueden terminar afectando la estabilidad financiera de la ciudad y la ejecución de obras clave.
El punto de partida fue el ajuste del plan financiero nacional, que redujo ingresos y gastos en decenas de billones. En ese contexto, advirtió que Bogotá podría enfrentar incumplimientos por más de COP 1 billón en la vigencia 2026. Si bien reconoció que la mayoría de proyectos no están en riesgo de paralizarse, insistió en que la presión sobre la caja distrital es cada vez mayor.
Su argumento se aterrizó en casos concretos: las troncales de TransMilenio de la avenida 68, la calle 13 y la avenida Ciudad de Cali. Sobre estos proyectos cofinanciados, el concejal señaló que recursos que debían girarse en 2024 terminaron llegando en 2025, mientras que los correspondientes a 2025 siguen pendientes y, por lo tanto, el saldo, según sus cálculos, supera los COP 600 mil millones.
Pero más allá del retraso, el concejal puso el foco en el mecanismo financiero. Estas obras se apalancan en esquemas de titularización, es decir, en la emisión de deuda respaldada por flujos futuros del Estado. Si esos flujos no llegan a tiempo, el problema deja de ser administrativo y pasa a ser reputacional. La ciudad podría enfrentar escenarios de default, pérdida de confianza en el mercado de capitales y mayores costos de financiación en el futuro.
El metro tampoco se salvó del escrutinio. Según expuso, la Nación reprogramó giros y solo podría cumplir parcialmente con los recursos previstos en los próximos años. Para él, el riesgo no es solo financiero, sino político, porque los pagos aplazados terminan trasladando la carga a futuras administraciones.
La respuesta del Distrito: entre cumplimiento y gestión
Desde el Distrito, la respuesta llegó con un matiz distinto. No negaron tensiones, pero sí rechazaron la idea de un incumplimiento estructural por parte de la Nación. La gerente de TransMilenio, María Fernanda Ortíz, explicó que, en términos generales, los compromisos se han cumplido hasta 2024 y que lo que hoy está en discusión es el desembolso de la vigencia 2025, que se espera concretar en los próximos meses. Aunque esperaban un desembolso para el mes de marzo, el cual no se dará según les notificó el Gobierno Nacional, la funcionaria recalcó que mantendrán la “presión” para que este se realice a más tardar para abril. En este sentido, la gerente reconoció que hay gestión en curso para acelerar esos giros, especialmente por su impacto en esquemas financieros como la titularización, pero insistió en que no hay, por ahora, un riesgo de ruptura del modelo.
También defendió la arquitectura financiera de los proyectos. Explicó que los recursos pasan por encargos fiduciarios y patrimonios autónomos que garantizan el pago a contratistas y la estabilidad de las obras, incluso en escenarios de retraso temporal.
En el caso del metro, la emisaria de la empresa fue aún más clara. Aseguró que la Nación ha cumplido con los desembolsos conforme a los cronogramas pactados y que los aportes están definidos en convenios firmados desde 2017 y 2021. Recordó que en la primera línea el Gobierno Nacional financia cerca del 70 % del proyecto y que, hasta ahora, los giros se han realizado según lo acordado. Eso sí, dejó una precisión clave. En la segunda línea del metro, los aportes nacionales no están previstos sino hasta 2029, lo que explica por qué, a la fecha, la carga financiera ha recaído principalmente en el Distrito.
La defensa política de la Nación
La intervención de la concejal Donka Atanassova cerró el debate con un giro político. Para ella, el problema no está en la Nación, sino en la lectura que se hace de los tiempos de ejecución. Su argumento fue directo. Los desembolsos no se retrasan por decisión política, sino que se ajustan a los cronogramas reales de obra. Es decir, si un proyecto avanza más lento de lo previsto, los giros también se mueven, no al revés.
También defendió el papel del Gobierno Nacional en proyectos estratégicos. Puso como ejemplo el Regiotram del Norte, financiado en su mayoría por la Nación, y recordó que en la segunda línea del metro el aporte nacional alcanza el 70 %. En el caso del multicampus de Suba, aseguró que los recursos ya están asegurados y que las estructuras modulares (solución temporal mientras se construye el campus definitivo) no son contenedores improvisados, sino soluciones transitorias mientras se construye la sede definitiva. Más allá de los datos, su intervención dejó un mensaje político. Cuando hay voluntad, dijo, la articulación entre Nación y Distrito funciona.
Un pulso que sigue abierto
El debate no resolvió la pregunta de fondo, pero sí dejó claro el terreno en el que se juega. Bogotá depende de la Nación para financiar sus grandes obras, y la Nación, a su vez, enfrenta una estrechez fiscal que la obliga a priorizar, ajustar y, en algunos casos, aplazar.
Entre esas dos realidades se mueve la ciudad. Con proyectos que avanzan, pero con cronogramas que se reacomodan. Con recursos comprometidos, pero no siempre desembolsados a tiempo. Y con una relación política que, aunque se mantiene en pie, sigue marcada por la desconfianza.
La discusión de este lunes mostró algo más que cifras. Mostró que la cofinanciación, ese mecanismo técnico que durante años permitió construir la infraestructura de Bogotá, hoy también se convirtió en un escenario de disputa política. Y ahí, en ese cruce entre plata y poder, es donde se está definiendo buena parte del futuro de la ciudad.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
