Ampliación de la Calle 13: por qué se cayó de nuevo la licitación y qué viene para la obra

Un acceso a Bogotá por la Calle 13, rápido, con amplias vías, troncal de Transmilenio, ciclorrutas, espacio público y una infraestructura digna de una capital seguirá siendo una promesa en un render. La licitación que buscaba adjudicar la construcción de los cuatro principales tramos del proyecto se declaró desierta por cuarta vez, pues luego de nueve meses, de discusiones, observaciones y ajustes, ningún constructor pudo presentar una oferta para quedarse con el contrato. Pero ¿Cómo se llegó a este punto?

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A diferencia de los tres fracasos anteriores, en esta oportunidad no fue solo por dudas o falta de interés de los constructores. También, por un hecho que hace inviable cualquier proceso contractual: la negativa de las aseguradoras del país para respaldar las ofertas de los interesados, al considerar que los riesgos actuales son muy altos como para entrar en el negocio.

Es lo que se encuentra al escudriñar los miles de folios publicados en el portal de contratación. Un oficio, que aportó uno de los posibles oferentes, reveló que compañías de la talla de Nacional de Seguros S.A., Seguros del Estado S.A., Seguros Mundial S.A. y La Previsora S.A. emitieron respuestas desfavorables ante las solicitudes de las empresas interesadas en competir por los contratos.

Para las compañías, la estructuración de la licitación IDU-LP-SGI-005-2025 presenta una sobreexposición al riesgo y una desproporción entre las obligaciones y responsabilidad patrimonial que ninguna póliza podría asumir. Este escenario de “imposible asegurabilidad”, que se alertó durante la etapa de observaciones, anticipó lo que hoy enfrenta la ciudad: la previsible declaratoria de proceso desierto, lo que obliga a la administración y al propio Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) a replantear las condiciones del contrato, para un nuevo proceso.

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Cifras que no cuadran

Vale recordar que los primeros dos tramos de la obra, que abarcan un tramo de 3,7 km, están contratados y en marcha. Según el IDU, el tramo 1 avanza a muy buen ritmo: inició obras en el último trimestre del 2025 y hoy supera el 43 % de ejecución. Los puentes de segundo y tercer nivel serán entregados en el segundo semestre de 2027 y 2028.

Sin embargo, el tramo más complejo quedó por adjudicar. Para entender la magnitud, hay que ir a las cifras: se trata de un corredor de 7.8 km (de los 11,6 kilómetros que abarca la vía), entre la calle 69F hasta el límite de la ciudad, en el río Bogotá, que se dividió en cuatro tramos (3 al 6), para lo cual destinaron un presupuesto de COP 2,3 billones. La obra contempla ocho carriles de tráfico mixto y cuatro exclusivos para Transmilenio; 13 estaciones, 22,9 km de ciclorrutas y más de 510.000 m² de espacio público.

Sin embargo, pese a lo atractivo y lo clave del proyecto para la ciudad, así como los múltiples esfuerzos de la administración de ajustar la licitación, esta es la cuarta vez que la administración tiene que declarar el proceso desierto. Pero ¿por qué ha sido difícil de adjudicar? Los gremios, liderados por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) lo han advertido en varias oportunidades: presupuestos desactualizados, plazos rígidos y una matriz de riesgos ilógica, que podría llevar al desequilibrio económico de los contratistas.

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Rosario de observaciones

El 14 de julio de 2025 el IDU publicó el proyecto de pliego para la licitación, momento en el que se recibieron casi de 300 observaciones. Ya en octubre se abrió por cuarta vez la licitación, pero desde ese momento hasta la fecha se ha visto un proceso accidentado, que mostró dificultades a los 20 días con los ajustes al cronograma.

Producto de las observaciones técnicas, jurídicas y financieras de los interesados, el IDU tuvo que modificar documentos (desde los estudios previos, presupuesto y pliegos definitivos); expedir cinco adendas, y siete resoluciones suspendiendo la selección, lo que llevó a que un proceso, que debió adjudicarse a finales del año pasado, se estancara este 30 de junio en la etapa de recepción de ofertas, porque nadie se presentó.

Y es que las observaciones no son menores. Han cuestionado la confiabilidad de los documentos previos, el presupuesto desactualizado, las obligaciones desproporcionadas y los elevados riesgos que debe asumir el contratista. Una de las más notorias, por ejemplo, está en la gestión predial: El IDU debe comprar 554 predios, de los cuales 414 son privados. Pese a ello, pretende que, en caso del retraso en una compra, el contratista modifique su cronograma y avance en otro frente, sin reconocerle los retrasos o las pérdidas que se pudieran generar.

O el de los plazos insuficientes, como alertó la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), al señalar lo limitado que representan 15 meses para la etapa de preconstrucción, en la que el que el contratista debe entregar diseños de detalle para intersecciones críticas con la Av. Boyacá, Av. Ciudad de Cali y la futura ALO, o gestionar del catastro de redes de servicios públicos. Estos trámites, al menos, durarían poco más de dos años, como se evidenció en la troncal de la Avenida 68.

Los ajustes

El IDU desde que planeó esta nueva licitación hizo ajustes. Por ejemplo, desde antes de abrir el proceso subdividió los dos tramos originales y sacó cuatro a licitación. Además, revisó el presupuesto para contemplar todas las actividades y actualizó los valores a tarifas de 2026.

Esto hizo que el tramo tres (carrera 69F a intersección Av Ciudad de Cali) pasara de COP 490.952 millones a COP 510.000 millones; el cuatro (Av Ciudad de Cali hasta carrera 100) pasada de COP 583.000 millones a COP 605.000 millones; el cinco (Carrera 100 hasta carrera 216) aumentara de COP 612.000 millones a COP 636.000 millones, y el seis (carrera 126 hasta el Río Bogotá), creciera de COP 540.000 millones a COP 561.000 millones. En total, el presupuesto subió de COP 2,2 billones a COP 2,3 billones.

De igual manera, aumentó los plazos de obra llevando la etapa de preconstrucción de 6 a 15 meses; la de construcción de 28 a 38 meses, y se incluyó etapa de mantenimiento de 36 meses, que no se contempló en el proceso pasado. Además, amplió los términos del cronograma, para que los interesados analizaran mejor los pliegos, y suspendió por más de seis meses el proceso, para que el equipo estructurador realizaba ajustes técnicos y aseguraba la financiación integral de la obra ante Transmilenio y el CONFIS distrital.

Aumento el rubro del AIU (Administración, Imprevistos, Utilidad) del 23 % al 35 % , “como consecuencia de los nuevos plazos y consideraciones adicionales como trabajos nocturnos y aumento de personal de la obra, entre otras, buscando que todos los temas administrativos y de personal contemplaran los recursos necesarios para este tipo de proyectos de gran envergadura, corrigiendo falencias de las licitaciones anteriores”, explicó el IDU.

También modificó, entre otras cosas, los hitos de pago, para adaptarlos a los cambios presupuestales y facilitar la remuneración en la etapa de construcción. A pesar de que todo lo hizo para intentar garantizar el éxito de la licitación, no logró evitar que la urna donde debían reposar las ofertas quedara vacía y se declarada el proceso desierto.

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Lo que viene

Sin duda, la decisión del sector asegurador de no expedir pólizas a ninguno de los constructores interesados es un duro golpe para el proyecto, pues sin este respaldo, el IDU entra en un callejón sin salida, donde las opciones de sacar adelante la obra cuanto antes son escasas. Para comenzar, tendría que hacer una reestructuración radical de los riesgos y asumir una mayor responsabilidad en cada traspié que pueda tener la obra. Sin esto, no habrá póliza que respalde a un constructor.

Tendrá, además, que reestructurar, una vez más, el tema presupuestal y crear protocolos con las otras entidades distritales (Movilidad y empresas de servicios públicos), para evitar mayores dificultades y retrasos en los trámites. Todas estas, acciones para garantizar el éxito de una nueva licitación. De lo contrario, no le quedarían más caminos que ejecutar directamente, a través de una alianza publico-privada, aunque esto podría retrasar más el proyecto.

Según el director del IDU, Orlando Molano, buscarán dialogar con diferentes sectores para entender por qué nadie se presentó. Además, se acudirá a organismos, gremios y empresas internacionales para invitarlos a que participen en los procesos, buscando igualdad de condiciones con las empresas colombianas.

“La Calle 13 será una realidad. Hoy tenemos los recursos y vamos a reunirnos con Fasecolda, con la CCI, con las agremiaciones, con los contratistas… para entender por qué no se presentaron. Hoy tenemos más de 1200 frentes de trabajo en Bogotá y esto requiere un esfuerzo técnico y financiero de todos los contratistas. Así que vamos a buscar estas razones, pero sobre todo vamos a buscar que también las constructoras nacionales e internacionales se puedan presentar. Cuando estemos absolutamente seguros, vamos a abrir nuevamente esta licitación para que este proyecto sea una realidad”, agregó Molano.

De momento, Pedro Mauricio Gutiérrez, gerente de Transmilenio aseguró que los recursos de la obra están garantizados, mientras el IDU agrega que hay tiempo para sacar la licitación lo más pronto posible y no afectar el cronograma que prevé el inicio de obras hacia finales de 2028. Pero para lograrlo, tendrá que correr una contrarreloj, ya que la Nueva Calle 13 es una obra que no da más espera. Hoy, el mercado aterriza una vez más al IDU y al Distrito, que tendrán que buscar una mejor solución para que la ciudad no tenga que esperar más por una promesa inconclusa.

Así es la Nueva 13

Toda la obra abarca un corredor de 11,62 kilómetros, de los cuales 3,7 km están en marcha, En todo el corredor habrá ocho carriles para tráfico mixto, 13 estaciones sencillas y un patio-portal, 22,9 km ciclorruta y 510.000 m2 de espacio público (200 mil m2 son de zonas verdes), 20 puentes peatonales y 10 vehiculares nuevos. Estos son los detalles de los tramos pendientes por contratar:

Tramo 3 (1,65 KM)

• Tramo: Desde la carrera 69F hasta la intersección de la av. Ciudad.
• Presupuesto: $510 mil millones (obra).
• Detalles: Tendrá 2 estaciones, 3 puentes peatonales y 1 puente vehicular.

Tramo 4 (2,23 KM)

• Tramo: Calle 13, entre la intersección av. Ciudad de Cali y la carrera 100
• Presupuesto: $605 mil millones
• Detalles: Tendrá tres estaciones, cuatro puentes peatonales, 1 puente vehicular y el complemento de la oreja conectante suroriental en la av. Ciudad de Cali y la av. Fontibón.

Tramo 5 (2.53)

• Tramo: Calle 13, entre la carrera 100 y la carrera 126,
• Presupuesto: $636 mil millones (obra).
• Detalles: Tendrá al servicio de la ciudadanía 4 estaciones, 5 puentes peatonales y 1 puente vehicular en sus 2,53 km de extensión.

Tramo 6 (1,42 KM)

• Tramo: Calle 13, desde la carrera 126 hasta el límite del Distrito Capital en el Río Bogotá.
• Presupuesto: $560 mil millones.
• Detalles: , Se conectará con el patio-portal (un punto de inicio y fin de las rutas troncales), 3 puentes peatonales y un puente vehicular.

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