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23 May 2022 - 8:34 p. m.

Lo que debe saber sobre los nuevos límites de velocidad en Colombia

El proyecto de ley Julián Esteban (en honor a Julián Esteban Gómez) reduce el límite de velocidad en las ciudades a 50 kilómetros por hora y aborda otros problemas de la seguridad vial. Les explicamos de qué se trata y cuál será el siguiente paso.
Imagen de referencia
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Foto: Óscar Pérez

La semana pasada se aprobó en cuarto debate un proyecto de ley que tiene como objetivo el diseño e implementación de la política pública de seguridad vial con el enfoque de sistema seguro. El siguiente paso es la conciliación entre Senado y Cámara de Representantes y, posteriormente, la sanción presidencial.

Como todavía no se ha hecho la conciliación, hay algunos aspectos que no están definidos. De entrada, la iniciativa, también llamada Ley Julián Esteban (en honor a Julián Esteban Gómez, niño que fue arrollado por una tractomula en un siniestro mientras entrenaba), busca cambiar el límite de velocidad en las ciudades. Además, aborda otros temas como el proceso para obtener una licencia, la creación de un sistema de puntos asociado al comportamiento de los conductores, combatir el fraude en ciertos procesos y mejorar la infraestructura.

La seguridad vial debería ser una prioridad y las cifras lo demuestran. En 2021, 7.270 personas fallecieron en siniestros viales y 20.285 resultaron lesionadas, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. (Lea: ¿Colombia hace lo suficiente por la seguridad vial?)

Como explicó a este diario Emerito Montes, representante a la Cámara por Bolívar (Partido Conservador) y uno de los ponentes, el proyecto reduce el límite de velocidad en las vías urbanas y lo establece en 50 kilómetros por hora. En zonas escolares y residenciales se reafirma en 30 kilómetros por hora.

En las carreteras nacionales y departamentales sería de 90 kilómetros y en las vías doble calzada que no contengan dentro de su diseño pasos peatonales, de 120. En el caso del servicio público de carga, el límite de velocidad será de 80 kilómetros por hora.

Sobre este punto, la diferencia entre el proyecto aprobado en Cámara y en Senado tiene que ver con la capacidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y del Ministerio de Transporte de aumentar las velocidades máximas.

“Tenemos un grupo de gestión de velocidad que está estructurando la metodología para definir los límites en las vías colombianas. Lo que establece el texto de Cámara es que se aplique para que en algunos casos excepcionales la velocidad pueda ser superior (en función de lo que establezca la metodología). Esa es la diferencia, que se aplique tajantemente o que se permita una excepcionalidad”, explica Luis Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

También recordó que la agencia ha venido trabajando en el marco del sistema seguro que contempla cuatro grandes pilares: el comportamiento seguro, que tiene que ver con la pedagogía; vehículos seguros; infraestructura segura y velocidades seguras.

Respecto a los vehículos seguros, la agencia presentó un proyecto en el Congreso para que Colombia “se suba a los protocolos mundiales de seguridad vial”, como lo define Lota. (Lea: Llantas y frenos para motos: estos serían los cambios en la reglamentación)

Sobre la pertinencia de bajar la velocidad, recordó que esta es una medida que han adoptado “muchas regiones del mundo para tener reducciones realmente importantes en materia de mortalidad”. Incluso citó el ejemplo de Cali y Bogotá, dos de las ciudades que bajaron mortalidad en comparación con 2019, después de, justamente, apostar por bajar el límite de velocidad.

Además, puso sobre la mesa que el año pasado se redujo el número de choques, pero aumentaron las muertes, en muchos casos por el exceso de velocidad. Sin embargo, considera que puede haber contextos excepcionales, como en el caso de una autopista urbana, en los que la velocidad pueda superar los 50 kilómetros por hora. “La velocidad se debe fijar de acuerdo con el riesgo que tenga cada zona”.

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Más allá del límite de velocidad

El representante asegura que casi todos los puntos en los que difieren los proyectos aprobados en Cámara y Senado tienen que ver con las facultades de las autoridades, como “qué puede hacer, en caso de investigaciones administrativas, la Superintendencia de Transporte”. Pues, como se dijo inicialmente, el proyecto no solo habla del límite de velocidad, de hecho ese solo es un capítulo.

Según Montes, uno de los objetivos es “zanjar los fraudes que se cometen, no solamente en los cursos de reeducación con ocasión de las multas de tránsito, sino también en los cursos para la obtención de licencias de conducción”.

Otro punto que resalta el congresista tiene que ver con el fraude en el SOAT: “asciende a medio billón de pesos, con el proyecto se busca que haya mayor deber de verificación de real acaecimiento en accidentes de tránsito. Porque muchas veces accidentes de otro tipo se disfrazan y esto genera una afectación grave y cuantiosa”.

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Frente al diseño de la infraestructura vial, el proyecto busca que en el futuro sea obligatorio tener en cuenta a los actores viales más vulnerables, es decir, las vías deben diseñarse pensando también en los peatones, motociclistas y ciclistas. “En la ley queda claro que en los diseños estructurales de vías deberá contemplarse a los agentes más vulnerables y el error humano”, señala Montes.

Con esto último, el congresista se refiere a que el nuevo enfoque de seguridad vial contempla que el error es un factor humano y que, tanto la infraestructura como los vehículos, deben propender porque un error no cueste la vida. En general, la ley busca que Colombia tenga una visión de sistema seguro y que la responsabilidad no recaiga exclusivamente en quienes usan las vías.

La creación de un registro de lesiones corporales en las vías nacionales concesionadas y no concesionadas, así como la publicación anual de un registro consolidado de los vehículos involucrados en un siniestro con resultado de muerte o lesión son otras de las medidas que hacen parte del proyecto. También se estipula la adopción de normas técnicas que involucran el diseño, comercialización y el mantenimiento de vehículos, de acuerdo con la normativa internacional.

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Incluso se establece la creación de un sistema de puntos asociado al comportamiento de los conductores, que se llevaría por medio del Registro Único de Conductores del (RUNT), y del cual dependería la vigencia o suspensión de la licencia de conducción. Es decir, se descontarán ciertos puntos al conductor que sea sancionado o acepte haber cometido infracciones (dependiendo de la gravedad de la infracción).

El siguiente paso es la conciliación y, posteriormente, la sanción presidencial.

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