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La infraestructura vial de Colombia descansa sobre un mecanismo fácil de entender, pero complejo en los números, las conocidas las “vigencias futuras”: compromisos presupuestales que garantizan recursos para pagar obras que superan un periodo de gobierno. Sin esos flujos, los proyectos de concesiones 4G y 5G simplemente no arrancan o se quedan a medio camino.
Imagínese que tiene un hijo adolescente y quiere asegurarle el pago completo de su universidad, aunque usted no esté presente en el futuro (por enfermedad o fallecimiento, si se quiere). Entonces firma un compromiso legal que obliga a su familia —o a quien administre sus recursos después— a seguir pagando cada semestre, sin importar quién esté a cargo.
Así funcionan las concesiones viales 4G y 5G: sin ese respaldo, las empresas no arrancan, porque no hay certeza de pago a largo plazo. Más allá de confianza, es la garantía con firmas para que las obras duren más que un gobierno.
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Ahora, el Gobierno estudia un decreto para reprogramar y eventualmente destinar a otros fines esos recursos. De inmediato, la Contraloría General de la República reiteró su advertencia sobre el riesgo fiscal, contractual y jurídico que supondría la intención del Gobierno de reprogramar o destinar a otros fines las vigencias futuras comprometidas en estos proyectos. A la alerta se suma una carta de seis exministros de Hacienda y Transporte que califican el borrador de decreto del DNP como inconstitucional e ilegal.
El llamado de atención viene desde abril, cuando el presidente Gustavo Petro señaló que hay $8 billones congelados en concesiones que no avanzan en ejecución, muchas por disputas legales. En su momento, la idea era financiar la fiebre amarilla con este dinero estancado.
Conseguir plata es un problema de orden mayor para cualquier Estado, en cualquier momento. Y lo es más el presente en Colombia, luego de los problemas de recaudo de 2024, que dieron al traste con las proyecciones fiscales del país.
Para la Contraloría, la desviación de fondos, aunque nacida de la presión fiscal o recortes imprevistos, no es una opción legal ni técnica.
En 2020, la ANI firmó acuerdos de concesión para la construcción y operación de obras viales bajo los esquemas 4G y 5G. Cada contrato incluye obligaciones sobre las vigencias futuras, un término que se traduce en asignaciones presupuestales año tras año, depositadas en un fideicomiso llamado Patrimonio autónomo, para pagar al concesionario una vez la obra sea entregada y certificada.
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Los efectos en cadena
- Intereses moratorios y remuneratorios, que no estaban contemplados inicialmente.
- Potenciales incumplimientos que abran la reparación de millones a los concesionarios.
- Parálisis de proyectos viales y la amenaza de su desfinanciación.
- Demandas por el uso inadecuado de recursos públicos.
Para la Contraloría, el meollo está en que, unilateralmente, no debería decidirse este ajuste a las vigencias futuras, pues podría derivar en cuantiosas demandas. En cambio, sugiere que “cualquier modificación contractual, sea cual fuere su objeto y alcance, siempre tiene que perfeccionarse mediante un pleno acuerdo entre las partes suscribientes del contrato de concesión y, además, bajo la premisa indispensable de que este criterio siempre aplica”.
Es decir, más diálogo, menos imposición.
Según el Ministerio de Hacienda, el monto de vigencias futuras asciende a $19,2 billones para este año, equivalente a costear de principio a fin casi cuatro proyectos viales del tamaño de la Autopista al Mar 1, cuyo valor total ronda los $5,3 billones.
A largo plazo, los compromisos aprobados suman $167,9 billones, equivalentes a 10 % del PIB, con ejecución entre 2031 y 2053.
Cuando una empresa concesionaria firma un contrato 4G o 5G, asume la obligación de construir, operar y mantener una vía que tarda años y miles de millones. Para lograrlo, recurre a financiamiento bancario o de mercado (créditos, bonos, inversionistas institucionales).
Si el pago anual se debilita (aunque el pago total sí se cumpla), podría poner en aprietos los pagos periódicos que la empresa debe pagar a bancos, proveedores y mantener la obra en ejecución. Es decir, el riesgo es quedarse sin liquidez para cumplir sus compromisos inmediatos. Peor aún: afectar su perfil para próximas necesidades crediticias.
Si la Nación cambia unilateralmente las reglas de juego sin un mutuo acuerdo, la empresa tiene vía libre para demandar por incumplimiento. Por ahora, esta parece ser una opción lejana. El Gobierno no ha mencionado esta posibilidad en ningún momento, sino más bien usar las vigencias futuras de obras estancadas para financiar otros proyectos, esto sin afectar el monto ya invertido en la infraestructura en caso de que por fin avance la obra.
La tramitomanía es un asunto de vieja data en Colombia, la pregunta es: ¿alcanzará un año de Gobierno Petro para destrabar billones de pesos en fiducias para enviarlos a otras obras?
Hay tres puntos acá: los financiadores podrían exigir garantías adicionales, reestructurar el crédito en condiciones más costosas (o sea, la obra cuesta más de lo previsto y el Estado deberá pagarlo), o negarse a financiar futuros proyectos similares.
Pese a todo pronóstico pesimista, Colombia ha sido un buen pagador, incluso en crisis, como la de finales de los 90 o la pandemia. Sin embargo, hoy el deterioro es estructural: más gasto, menos ingresos y un déficit persistente que obligó a ajustar la regla fiscal (los límites de lo que se puede gastar).
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Este nuevo revés con el modo de financiamiento de obras 4G y 5G pondría en la primera línea de fuego obras que tardan entre 20 y 30 años en desarrollarse.
En el caso de la vía El Estanquillo–Popayán, proyecto bandera del actual gobierno en materia vial, apenas recibió luz verde en julio para operar bajo el esquema de Asociación Público-Privada. El 97 % de la financiación depende de vigencias futuras, pues el corredor solo contará con un peaje.
Esta es una importante obra que reducirá los tiempos de movilidad en el sur del país, beneficiando directamente a más de un millón de personas.
¿Qué estabilidad tendría un proyecto con supuesta estructuración técnica, legal y financiera, si esta última base de la silla está rota?
Aunque el borrador de decreto no toca expresamente esos recursos, los exministros recuerdan que un próximo presidente podría redistribuirlos si el decreto entra en vigencia. El riesgo, advierten, es que esta y otras obras queden desfinanciadas con un simple giro político.
Para los exministros, el proyecto de decreto es inconstitucional y legal, porque pretende regular materias reservadas al Congreso, no al Ejecutivo.
Ahora, no todos los expertos ven el borrador de decreto como un peligro inminente. La columnista Alessia Abello Galvis detalló que ya hubo un precedente: la negociación entre el Gobierno y Bogotá para reprogramar las vigencias futuras de las líneas 1 y 2 del metro. En ese caso, el ajuste fue de común acuerdo y sin afectar los compromisos con el concesionario.
Según su análisis, la modificación que propone el DNP al artículo 2.2.2.1.11.8 del Decreto 1082 de 2015 podría ser razonable si se limita a permitir ajustes en los montos anuales, sin cambiar el total global, y siempre con soporte técnico, financiero y jurídico. Es decir, no sería una “patente de corso” para mover recursos a discreción, sino una vía para dar respiro a las finanzas públicas sin incumplir contratos. Esto es precisamente lo que argumenta el Gobierno, una mayor flexibilidad en el manejo de los recursos para cumplir con la regla del equilibrio presupuestal.
Pero para los exministros, la medida equivale a quitarle la base de confianza al sistema de concesiones: si los inversionistas perciben que el Estado puede mover los pagos a su conveniencia, no presentarán ofertas.
También señalan que los funcionarios que lo aprueben podrían incurrir en faltas disciplinarias y fiscales.
En la práctica, lo que está en juego no es solo el flujo de caja de unos contratos, sino la credibilidad del Estado como pagador confiable en proyectos de infraestructura que duran más que un presidente.
La decisión a largo plazo es la confianza para los inversionistas, un efecto dominó que ha permitido no solo ejecutar obras (en su mayoría no congeladas), sino generar empleo y mover la economía en general.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
