Daniel Jaramillo y Darío Hidalgo se han parado frente a la carrera séptima de Bogotá, uno de los corredores más transitados de la ciudad, a mirar y a contar qué pasa por las ciclorrutas. Durante sus jornadas de observación, cuentan los vehículos, registran hacia dónde van y los clasifican. Hace diez años, cuando hicieron el ejercicio en 2016, en el momento de mayor flujo pasaban unos 244 vehículos por hora.
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La gran mayoría, en una ciudad que se precia de su amplia red de ciclorrutas, eran justamente bicicletas: representaban el 93 % de todo lo que circulaba. Cuando ambos repitieron su ejercicio de observación este año, se dieron cuenta de dos cosas. Durante el momento de mayor circulación, el número de vehículos se multiplicó: pasó de 244 a 1.485 por hora. Pero, además, la ciclorruta ya no era territorio exclusivo de las bicicletas.
En 2016, nueve de cada diez vehículos que pasaban por allí eran “ciclas”; diez años después solo eran la mitad. Patinetas eléctricas, bicicletas eléctricas y algo que se conoce como mopeds (o “motico”), un tipo de vehículo liviano de dos ruedas con motor, se disputan ahora ese espacio.
La tendencia responde a la complejización de lo que se conoce como “micromovilidad”: una serie de vehículos y medios de transporte pequeños, generalmente destinados a desplazamientos urbanos cortos. Allí caben desde las bicicletas convencionales hasta las eléctricas, las patinetas eléctricas y las “moticos”, cuyos motores pueden ir desde 350 hasta 4.000 vatios (W), dependiendo del modelo.
“El crecimiento de la categoría, tanto de patinetas eléctricas como de ciclomotores, ha sido una constante en todas las ciudades. En patinetas eléctricas, puedo decir que estamos creciendo por encima del 200 % anual desde el 2017”, estima Luis Martínez, director de CKT Global, representante de SEGWAY, que comercializa estos productos en el país.
Hay modelos de 350 vatios cuya velocidad máxima ronda los 25 km/h, mientras que otros, con potencias superiores a 1.000 vatios, pueden alcanzar velocidades de 50 o 60 km/h. Una buena cantidad de ellos pasan los 30 km/h en una ciclorruta donde, en teoría, no se puede andar a más de 25 km/h. “Para los ciclistas tradicionales, como yo, es un poco amenazante ver otro vehículo circular así de rápido”, dice Jaramillo, profesor del Departamento de Ingeniería Electrónica en la Pontificia Universidad Javeriana, de Bogotá, e investigador en telecomunicaciones y transporte urbano.
En sus observaciones, él e Hidalgo midieron la velocidad de quienes circulaban por la carrera séptima.
Mientras que las bicicletas, mecánicas y eléctricas, tendían a moverse por debajo de los 30 km/h, las velocidades de las patinetas y las “moticos” eléctricas se ubicaban alrededor de esa cifra o por encima de ese umbral. “Que pasen de 30 km/h ya genera un riesgo. En el caso de los moticos, golpearse a, por ejemplo, 40 km/h, puede generar una lesión fuerte. Ahora, en la patineta sí es mucho peor”, dice Jaramillo.
No es posible saber, con toda certeza, cuánto peor, porque buena parte de las caídas, lesiones o siniestros de estos vehículos todavía está escondida en las estadísticas de las ciudades. Jaramillo explica que, en los registros de los municipios, los siniestros que involucran a vehículos de micromovilidad suelen aparecer clasificados solo como accidentes de bicicleta. No hay todavía mecanismos claros de información actualizados que permitan identificar correctamente estos vehículos, ni siquiera en los registros de importación, donde algunos, incluso, son declarados bajo otras categorías.
“Los vehículos de micromovilidad están pasando un poquito en la sombra, desde la importación hasta el siniestro”, dice.
Para intentar iluminar algo de esa sombra, Jorge Rojas Liévano, jefe del Departamento de Ortopedia y Traumatología de la Fundación Santa Fe de Bogotá (FSFB), y su equipo, escarbaron en los registros de las urgencias ortopédicas de la institución.
Encontraron 190 casos de pacientes atendidos por lesiones relacionadas con uno de estos vehículos de micromovilidad. La descripción de esos casos, próxima a publicarse en una revista internacional, constituye el primer estudio latinoamericano que presenta datos clínicos sobre lesiones musculoesqueléticas relacionadas con las patinetas eléctricas.
Caerse de una patineta no es una caída cualquiera
Cuando usted monta en una moto, una bicicleta o una patineta eléctrica, seguramente no se pregunta dónde está su centro de gravedad. Parece una duda de una clase de física, pero su ubicación influye en qué tan fácil es mantener el equilibrio y qué ocurre cuando aceleramos, frenamos o cambiamos de dirección. En una bicicleta, la persona va sentada y el centro de gravedad queda más cerca del suelo. En una patineta eléctrica, en cambio, va de pie.
“Eso es único en este tipo de transporte y provoca que el centro de gravedad esté muy arriba”, explica Liévano. Esa diferencia se vuelve especialmente importante al frenar de golpe. Si la rueda delantera se detiene, el cuerpo conserva su movimiento hacia adelante y puede terminar proyectándose por encima de la patineta. Este mecanismo puede compararse con el efecto de una “garrocha”: la parte inferior se detiene mientras la superior continúa avanzando. A medida que la velocidad aumenta, también lo hace la energía que el cuerpo debe disipar en una detención brusca.
“Cuando eso sucede, la persona sale expulsada y pone los brazos para protegerse en un reflejo normal. Por eso es que vimos tantas lesiones en las extremidades superiores; muchísimo más que en las extremidades inferiores”, dice Liévano.
Su equipo identificó a 190 pacientes que llegaron al servicio de ortopedia de guardia de la Fundación Santa Fe de Bogotá del 1 de enero de 2022 al 31 de diciembre de 2023. Los investigadores revisaron los registros de urgencias y ortopedia e incluyeron pacientes mayores de 18 años cuyas lesiones estuvieran directamente relacionadas con una patineta eléctrica, ya fueran usuarios o peatones. Para evitar errores, solo consideraron los casos en los que la participación de la patineta estuviera explícitamente documentada.
En 2022 llegaron a las urgencias ortopédicas de la FSFB 76 personas con lesiones relacionadas con el uso de una patineta eléctrica. En 2023 fueron 114. Es decir, en un solo año se registraron 38 casos adicionales, un aumento del 50 %. El incremento resulta inquietante al tener en cuenta que, durante ese mismo período, el número total de atenciones en urgencias ortopédicas de la institución aumentó 16,2 %. En otras palabras, los casos relacionados con patinetas eléctricas crecieron a un ritmo mayor que el conjunto de las urgencias ortopédicas.
Aun así, cree Liévano, el número seguramente está subestimando la cantidad real de lesiones. “Este es apenas un hospital y estos son pacientes que consultaron al servicio, lo que quiere decir que tuvieron una severidad de dolor o una limitación que los llevó a consultar. Si pudiéramos ver todo el universo de lesiones, probablemente las contusiones, que son golpes simples, serían mucho más frecuentes. Pero la gente no consulta por eso”.
La mayoría de los pacientes eran hombres (68 %) y la edad promedio fue de 35 años. La forma más frecuente de lesión fue la caída mientras la persona utilizaba la patineta (representó el 82 % de los casos). Con menor frecuencia, las lesiones ocurrieron por colisiones con otros usuarios de patinetas eléctricas (4,7 %), vehículos motorizados (3,7 %) o peatones (1,6 %). El dato sobre las caídas resulta interesante, dice Liévano, porque muestra que no es necesario que exista una colisión para que ocurra una lesión: perder el equilibrio, caer o salir proyectado de la patineta fue el mecanismo más frecuente.
Los científicos identificaron fracturas en 82 de los 190 pacientes (43,2 %).
En total fueron 100 fracturas porque algunos pacientes tuvieron más de una. El patrón vuelve a apuntar al mecanismo de la caída en “garrocha”: 78 de esas fracturas ocurrieron en las extremidades superiores, donde se concentran las estructuras que reciben el impacto cuando una persona intenta protegerse con los brazos. El radio fue el hueso más afectado, con 33 fracturas. También hubo fracturas de mano, húmero, cúbito, clavícula y escápula.
Además, 15 pacientes (7,9 %) sufrieron luxaciones, principalmente en el hombro y la articulación acromioclavicular, y 3,7 % presentaron lesiones musculares o tendinosas. Si bien el 90 % de los pacientes presentó únicamente lesiones musculoesqueléticas, el 10 % tuvo, además, traumatismos que afectaron otros sistemas del cuerpo. Las lesiones craneales fueron las más frecuentes (5,8 %), seguidas de los traumatismos torácicos (3,2 %), las lesiones maxilofaciales (3,2 %) y un caso de traumatismo abdominal (0,5 %).
Para los investigadores, estos resultados “resaltan el potencial de afectación multisistémica en accidentes relacionados con patinetes eléctricos”.
En cuanto a la gravedad, 12 de los 190 pacientes requirieron hospitalización. La estancia mediana fue de tres días y uno permaneció 19 días. Además, 33 pacientes (17 %) necesitaron una intervención quirúrgica. Para Liévano, estos datos abren una pregunta a la hora de pensar en micromovilidad, sus políticas de impulso, regulación y la seguridad vial: ¿qué tan riesgoso es desplazarse en una patineta eléctrica en comparación con una bicicleta?
Una bicicleta también puede alcanzar velocidades capaces de producir traumas de alta energía, especialmente cuando se trata de ciclistas experimentados. Pero en una patineta eléctrica no necesariamente hace falta ser un usuario experto para alcanzar velocidades considerables.
“Hace unos años, cuando surgieron las patinetas de alquiler, tenían unos topes de velocidad. No pasaban de 25 km/h porque estaban diseñadas así. Cuando explotó el mercado de las patinetas y la gente empezó a comprarlas, aparecieron patinetas con velocidades que no tienen sentido. Hay patinetas que alcanzan hasta 60 o 70 km/h. Eso es para matarse”.
Una regulación con vacíos
“Esto estaba anunciado, recontra anunciado. Nadie puede decir: ‘No nos dijeron nada’”, señala Carlos Felipe Pardo, fundador de Despacio, una organización que trabaja en temas de movilidad y desarrollo urbano. Desde hace varios años, Despacio y, particularmente, Pardo, han seguido de cerca la evolución de la micromovilidad y han participado en las discusiones sobre cómo deberían regularse estos “nuevos” vehículos. La historia de la regulación se remonta a 2017, cuando el Mintransporte expidió la resolución 160.
Allí se estableció una diferencia entre las bicicletas con pedaleo asistido —hasta 350 vatios, 25 km/h y 35 kilos— y los ciclomotores, que eran todo lo demás y debían circular por la calzada y cumplir requisitos como tener placa, SOAT y licencia. Pero esa frontera empezó a quedarse pequeña a medida que aparecieron nuevos vehículos. Un par de años después, en 2019, comenzaron a llegar a Bogotá y Cali las primeras patinetas eléctricas de alquiler.
Para 2025, cuando por las ciudades ya se veían patinetas, bicicletas eléctricas y mopeds —o “moticos”, vehículos livianos de dos ruedas con motor que se parecen a una bicicleta eléctrica, pero tienen características propias de un ciclomotor— , la Ley 2486 creó una categoría específica para los vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana, con una potencia nominal de hasta 1.000 vatios.
A diferencia de los ciclomotores de la regulación de 2017, estos vehículos podían circular por la cicloinfraestructura sin necesidad de pedaleo. Allí debían respetar un límite de 25 km/h, mientras que en las vías mixtas permitidas podían alcanzar hasta 40 km/h. Además, si pesaban menos de 60 kilos, no requerían matrícula, SOAT ni licencia de conducción.
Para entonces, la discusión ya estaba concentrada en una pregunta concreta: ¿qué vehículos livianos podían circular, a qué velocidad y por dónde?
La respuesta, aunque en teoría parece sencilla, se vuelve más compleja al mirar lo que buscan quienes los utilizan.
Pardo resume el dilema así: quienes compran estos vehículos no necesariamente quieren una motocicleta convencional. Buscan una alternativa eléctrica, más liviana y, en muchos casos, con la posibilidad de moverse por la infraestructura destinada a las bicicletas, que consideran más segura y más ágil en sus traslados en una ciudad con el tráfico de Bogotá. El asunto era que la Ley 2486 de 2025 había creado la categoría, pero todavía quedaba por definir buena parte de las reglas técnicas para hacerla funcionar en las calles. Esa tarea terminó recayendo, otra vez, en el Mintransporte.
Durante los últimos meses de la ministra María Fernanda Rojas, al frente de la cartera durante el Gobierno de Gustavo Petro, expidió la Resolución 675 de 2026, que reglamentó la micromovilidad y desarrolló las disposiciones de la ley. Aunque Pardo reconoce que la nueva regulación resolvió varias de las dudas que existían, también cree que quedaron asuntos de fondo. Uno de ellos tiene que ver con los límites de potencia y velocidad que finalmente quedaron establecidos. “En el cuarto debate metieron los 40 k/h, que estaban en 25, y aumentaron a los 1.000 vatios, que eran 500”.
Esos fueron, finalmente, los límites establecidos para estos vehículos: una velocidad máxima de fábrica de 40 km/h, mientras que en la cicloinfraestructura el límite es de 25 km/h. Los mopeds o “moticos”, en cambio, quedaron por fuera de esta categoría y conservan su clasificación como ciclomotores.
Por eso, en teoría, y a pesar de que se ven usualmente, no pueden circular por la cicloinfraestructura bajo las mismas reglas que una patineta o una bicicleta eléctrica. Para Jaramillo, profesor del Departamento de Ingeniería Electrónica de la Pontificia Universidad Javeriana e investigador en telecomunicaciones y transporte urbano, la velocidad es uno de los principales vacíos: “La regulación dice hasta 1000 W y hasta 40 km/h. Pero, ¿qué pasa con los que la exceden? No dicen nada. Ni siquiera les piden SOAT”.
Martínez, director de CKT Global, representante de Segway en Colombia, cree, sin embargo, que hay un par razones para haberlo dejado de esa manera. Explica que no todos los recorridos de estos vehículos se hacen por ciclorrutas. “Hay lugares de las ciudades donde no hay esa infraestructura, entonces tienen que pasar a la calzada mixta”.
Frente al riesgo que eso representa en la ciclorruta, más que insistir en limitar la capacidad de fábrica de estos vehículos, habla de “trabajar mucho para que las personas entiendan que en su infraestructura se pueden mover hasta cierta velocidad”. Pero no todos creen que eso sea suficiente. La otra pregunta es cómo garantizar que las reglas se cumplan desde que el vehículo entra al país hasta que termina circulando por las calles. Jaramillo resume ese control en tres momentos: importación, comercialización y control en vía.
Para él, incluso, no basta con establecer límites de potencia y velocidad si no existe una forma efectiva de verificar que los vehículos que llegan al país y se ponen a la venta realmente los cumplen. Pardo encontró un ejemplo concreto durante sus visitas a establecimientos en Bogotá. Quiso saber qué vehículos se estaban ofreciendo, cuáles eran sus características y, sobre todo, si podía circular con ellos por una ciclorruta. En una tienda encontró, por ejemplo, una patineta de 3.000 vatios y, en otro caso, un vehículo con 4.000 vatios de potencia y una velocidad de hasta 140 km/h.
Lo que Pardo detectó coincide con una preocupación que también plantea Martínez desde el sector comercial y que se resume en que algunas personas pueden estar comprando estos vehículos creyendo que adquieren una bicicleta eléctrica, cuando en realidad se trata de un vehículo de otra categoría.
“Muchas de las personas que han venido comprando este tipo de producto se van a llevar una sorpresa no tan grata cuando compren de buena fe pensando que se podían mover por la cicloinfraestructura y se dan cuenta de que lo que les vendieron fue en realidad una moto que importaron como una bicicleta eléctrica, que no se puede matricular y que no se va a poder mover por la cicloinfraestructura”, advierte.
Que a Colombia están llegando al mercado vehículos que, por sus características, corresponden a un ciclomotor, pero son importados y ofrecidos como bicicletas eléctricas, es una sospecha que también tiene la ANDI. En abril de 2025, la Cámara de la Industria de Motocicletas denunció que mientras el registro formal de ciclomotores en el RUNT cayó un 51 % entre 2022 y 2024, las importaciones de supuestas “bicicletas eléctricas” se dispararon en más de 700 % solo en 2024. “Este crecimiento desproporcionado sugiere un desplazamiento masivo hacia la informalidad y la ilegalidad, impulsado por la falta de controles efectivos en la importación y comercialización de estos vehículos”, señaló.
Ahora bien, la Cámara de la Industria de Motocicletas representa precisamente a los fabricantes y ensambladores de motocicletas, un sector que puede verse afectado por el crecimiento de estos nuevos vehículos eléctricos.
En especial, por los mopeds, que se están convirtiendo en una alternativa a las motos. En materia de seguridad vial, algunas de las fuentes consultadas señalan que los mopeds tienen características que pueden hacerlos menos riesgosos que una motocicleta convencional. Precisamente, Jaramillo cree que lo que está ocurriendo con las patinetas eléctricas y los mopeds guarda algunas similitudes con lo que pasó con las motos en Colombia: una tecnología que se expande, encuentra rápidamente usuarios y termina creciendo más rápido que la capacidad de las ciudades para regularla y controlarla. “Para mí, dice, es muy probable que de aquí a unos 15 o 20 años, en Colombia haya más moticos que motos. Desde el comienzo, nadie le ha metido la mano a esto”.
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