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El Metro de Bogotá es una realidad que la ciudad ha esperado por décadas y que sus habitantes están cada vez más cerca de abordar. A lo largo de la historia se han planteado diversos proyectos que no lograron concretarse. Hoy, mientras los primeros trenes realizan pruebas sobre seis kilómetros de viaducto, persisten desafíos relacionados con la ejecución de la obra, la adquisición de predios, los impactos ambientales y las afectaciones económicas para quienes desarrollan sus actividades en las zonas de influencia.
A finales de los años 80, Bogotá se acercaba a los cinco millones de habitantes, en medio de un crecimiento urbano acelerado. El modelo de movilidad de la capital soportaba una fuerte presión por el transporte colectivo tradicional. En una época marcada por la congestión y los trancones, las administraciones distritales, junto con el Gobierno Nacional, comenzaron a evaluar alternativas de transporte masivo, que respondieran al crecimiento de la ciudad y a las posibilidades presupuestales. En abril de 1987, durante la administración de Virgilio Barco, se presentó formalmente la propuesta de construir un metro ligero. El proyecto contemplaba una inversión de 250 millones de dólares y un tiempo de ejecución de tres años.
La contratación se planteó bajo la modalidad de “llave en mano”, mediante la cual una sola empresa se encargaría de desarrollar el proyecto, desde su diseño hasta su entrega. El trazado contemplaba 50 kilómetros de vías férreas y cerca de 40 estaciones sobre corredores de los Ferrocarriles Nacionales. La red buscaba conectar la Estación de la Sabana con sectores como Usaquén, Fontibón, Kennedy, Ciudad Bolívar y Soacha. Un año después, una revisión técnica de expertos impulsó un cambio hacia un sistema de metro pesado.
El Gobierno colombiano avanzó entonces en negociaciones directas con Italia para estructurar un contrato por 819 millones de dólares. El diseño contemplaba 44 kilómetros de línea, 26 estaciones y una flota inicial de 168 coches distribuidos en 30 trenes. La propuesta buscaba conectar la periferia con el centro en 25 minutos, con velocidades de hasta 80 kilómetros por hora. Además, una participación del 44 % de la industria nacional mediante acuerdos aprobados por el Congreso.
Sin embargo, la discusión sobre el metro continuó durante los años siguientes y estuvo marcada por las restricciones económicas del país. En el año 2000, el Distrito y el Gobierno Nacional acordaron aplazar el proyecto para priorizar la construcción de Transmilenio. La decisión se sustentó en los costos del metro frente a la cobertura que podía ofrecer el sistema de buses. Mientras la construcción de 24 troncales de buses articulados requería una inversión estimada de 2.387 millones de dólares y permitiría atender al 60 % de la población urbana, la primera línea del metro costaba aproximadamente 2.750 millones de dólares. Por esta razón, corredores que habían sido considerados para el tren, como la Avenida Primero de Mayo, terminaron destinados al paso de buses.
En ese contexto, durante la primera administración de Enrique Peñalosa, la planeación del metro no desapareció por completo. El exalcalde recuerda que durante su gobierno se creó la Empresa Metro, se realizaron estudios y se adquirieron predios para el proyecto. “Nosotros creamos la Empresa Metro. Hicimos una cantidad de diseños, hicimos estudios de suelos en la Caracas y compramos el lote del Portal Américas para el Metro de esa época”, señala Peñalosa.
La crisis económica que atravesaba el país a finales de los años noventa, sin embargo, afectó la posibilidad de obtener los recursos de cofinanciación necesarios para desarrollar el proyecto. El Distrito terminó concentrando sus esfuerzos en la implementación de Transmilenio. “Al proyecto del Metro no se le entregó el dinero, en cambio, el de Transmilenio sí logramos sacarlo adelante, porque costaba menos”, explica el exalcalde, quien defiende la decisión en ese momento, a partir de la relación entre inversión, cobertura y extensión de la infraestructura. “Con la misma plata hoy tenemos 115 kilómetros de Transmilenio. Ese dinero solo hubiera alcanzado para 15 kilómetros de metro”, comentó.
Avance e impacto del Metro de Bogotá
Tres décadas después de aquellos primeros debates, la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) avanza sobre la infraestructura vial de la ciudad. El proyecto se desarrolla bajo un modelo elevado estructurado durante la segunda administración de Peñalosa. Según el exmandatario, esta alternativa respondió, entre otros factores, a sus costos frente a las opciones subterráneas y a las características del suelo de la capital. “En cualquier parte del mundo, pero especialmente en una ciudad como Bogotá, que tiene unos suelos pésimos, el metro elevado costaba mucho menos. Con la plata que teníamos no era posible hacer un metro subterráneo. En lugares como el centro de Bogotá es mucho más seguro, es mucho más agradable para los pasajeros ir con luz natura. Es maravilloso y yo creo que ese metro que contratamos aquí va a funcionar maravillosamente bien”, concluyó el exmandatario.
Mientras la obra avanza, su dimensión financiera y contractual también permite observar la magnitud del proyecto. La Primera Línea está siendo desarrollada bajo el Contrato No. 163 de 2019 con el concesionario Metro Línea 1 S.A.S. De acuerdo con información oficial obtenida mediante un derecho de petición, el contrato tiene un costo estimado de 13,89 billones de pesos, después de recibir una adición para el rediseño de las fachadas de las estaciones. Hasta julio de 2026, el Distrito había pagado 2,95 billones de pesos al concesionario encargado del proyecto ferroviario. Por su parte, la capital se comprometió a aportar 7,18 billones de pesos mediante un convenio firmado con la Nación.
En cuanto al cronograma, el contrato ha registrado 16 actualizaciones sin modificar la fecha límite establecida. La Empresa Metro confirmó que marzo de 2028 continúa como la fecha prevista para el inicio de la operación comercial. El avance de la obra también ha estado acompañado por procesos de control contractual. Entre 2020 y 2026, la entidad abrió 67 procesos sancionatorios contra el concesionario Metro Línea 1. De esas actuaciones se derivó una multa de 1.885 millones de pesos por retrasos en los estudios y diseños, que ya fue pagada. Pero la construcción no solo puede medirse en cifras de inversión, contratos y kilómetros de viaducto. El proyecto también ha implicado una profunda transformación del territorio y de las dinámicas económicas de los barrios por donde pasa.
Para la construcción del viaducto se requirieron inicialmente 1.429 predios, que ya fueron demolidos y entregados en su totalidad para avanzar con las obras. Posteriormente se sumaron 82 predios y el concesionario solicitó 143 áreas adicionales que se encuentran en trámite de adquisición. La compra de estos predios ha impactado a 2.106 unidades sociales, correspondientes a 1.351 familias y 755 establecimientos comerciales. Por los inmuebles y las compensaciones sociales, la ciudad ha pagado más de 1,08 billones de pesos. A estos cambios se suman los impactos ambientales. Las obras han dejado un registro de 1.696 árboles talados y 2.427 individuos vegetales trasladados. Hasta la fecha se han sembrado 154 árboles como parte de las medidas de compensación ambiental, sin que existan sanciones vigentes contra el proyecto.
En sectores comerciales como la Avenida Primero de Mayo, las transformaciones de la infraestructura han tenido efectos directos sobre quienes dependen de la actividad económica de la zona. Allí, los cierres de vías y andenes, el polvo, el ruido y las modificaciones en el acceso han alterado las condiciones en las que comerciantes y clientes desarrollaban sus actividades. En la Avenida Primero de Mayo con Carrera 30, la transformación es visible para transeúntes y conductores. Los cierres de carriles y andenes, las polisombras, el levantamiento de polvo y el ruido hacen parte de la cotidianidad de un sector reconocido por su comercio de muebles.
Camila Jiménez administra desde hace seis años un local sobre la Avenida Primero de Mayo. Para ella, la construcción del Metro ha modificado de manera significativa la dinámica comercial de la zona. “Durante los tres años de construcción se han generado varios daños en muebles por el polvo y la arena”, señala. También asegura que las fachadas de algunos establecimientos han sufrido daños asociados, según su testimonio, con la maquinaria utilizada durante las obras. La disminución en la afluencia de compradores también ha afectado los ingresos de los comerciantes. Jiménez sostiene que algunos propietarios y trabajadores han tenido que recurrir a préstamos para mantener sus negocios. “Acá ha tocado pedir préstamos para poder invertir, pagar servicios y pagar el arriendo”, afirma.
Las dificultades también se extienden a la movilidad de mercancías y compradores. Los cierres viales han complicado las labores de cargue y descargue, mientras que las condiciones para el tránsito peatonal y el cierre de la estación SENA de TransMilenio han modificado el flujo de personas en el sector. “Hemos perdido el 65 % de nuestra clientela, pues los andenes no son aptos para la caminata de familias ni hay zona para parqueo”, señala la comerciante. A estas dificultades se suma, según Jiménez, la falta de iluminación en algunos puntos y la presencia de polisombras sobre los andenes, condiciones que, afirma, han incrementado la percepción de inseguridad. “Se han visto varios robos a la comunidad y a los transeúntes por la ausencia del alumbrado, porque se robaron hasta las luminarias que el consorcio nos había puesto”, comenta.
La comerciante cuestiona además la manera en que, según su experiencia, se han gestionado los impactos económicos sobre los establecimientos de la zona. Afirma que no se realizó un estudio socioeconómico previo que permitiera dimensionar las afectaciones de los comerciantes y sostiene que solo una persona recibió ayudas del Distrito. Después de décadas de proyectos aplazados, cambios en los modelos de transporte y discusiones sobre su financiación, el Metro de Bogotá dejó de ser una propuesta sobre el papel. La Primera Línea avanza físicamente por la ciudad, pero su construcción también deja transformaciones en los territorios por donde pasa y plantea desafíos para quienes han tenido que adaptar sus actividades cotidianas a una obra de esta magnitud.
Para los comerciantes de la Primero de Mayo, la discusión no termina con la construcción del viaducto. Jiménez asegura que llevan tres años y medio participando en mesas de trabajo y reclama que los compromisos adquiridos se traduzcan en medidas concretas. “Ellos nunca cumplen lo prometido”, afirma. Entre las solicitudes de los comerciantes están los apoyos para el pago de servicios públicos y subsidios de arriendo que les permitan afrontar las consecuencias económicas de las obras.
Así, mientras Bogotá espera que en marzo de 2028 comiencen las operaciones comerciales de la Primera Línea del Metro, la ciudad enfrenta otro desafío: que la transformación de su sistema de transporte también considere las consecuencias que la construcción deja en los barrios, las familias y las actividades económicas que conviven con ella.
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