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La transformación que vive Bogotá, con los más de 1.200 frentes de obra pública y los proyectos privados (tanto de vivienda como de comercio), que están en marcha o se planean alrededor de grandes infraestructuras como el Metro o Transmilenio, someten la movilidad de la ciudad a una presión única en su historia. Cada cierre de una vía se traduce en más trancones, que alargan el tiempo de viaje de los ciudadanos. Consciente de la situación y buscando alternativas para mitigarla, la Secretaría de Movilidad expidió la Resolución 1306348 de 2026, a través de la cual actualizó las reglas para desarrolladores urbanos, aumentando las exigencias tanto para desarrollos inmobiliarios menores a 100 unidades como para los proyectos grandes.
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El momento es justo, pues, según el alcalde Carlos Fernando Galán, se vienen más construcciones. Solo con el desarrollo de la Primera Línea del Metro se espera un detonante urbano que podría desbordar la solución de movilidad que ofrece la obra. Predios ubicados a menos de 800 metros de las futuras estaciones, según un estudio de la Mesa de Expertos de Movilidad de ProBogotá, reportaron una valorización promedio del 11,7 % tras su anuncio (2019) y de un 8,8 % adicional en la fase de construcción. Este fenómeno ya se nota en las áreas cercanas al trazado de la Segunda Línea, donde se proyecta una valorización del 11,8 %.
Este repunte se traducirá en proyectos inmobiliarios, que consolidarán las áreas aledañas al corredor férreo. Según expertos en movilidad como Darío Hidalgo, estos desarrollos también presionarán la movilidad: “se hacen filas en los accesos que afectan el flujo, sobre todo en vías arterias o en la malla vial intermedia”. Por ello, destaca que la resolución actualiza los criterios para categorizar los proyectos según su impacto, para fijar obligaciones. Hidalgo indica que si bien “los proyectos pequeños no tienen que hacer nada específico, solo cumplir las normas de urbanismo del Plan de Ordenamiento Territorial, los desarrollos medianos y grandes deben “analizar y establecer medidas de mitigación como vías que permitan el acceso a sus proyectos sin afectar la movilidad de la ciudad”.
¿Quiénes deben presentar estudios de movilidad?
La nueva resolución modifica algunos artículos de la norma que se expidió en 2023, la cual reglamentó los estudios de movilidad para nuevos desarrollos. Aunque el objetivo ha sido reducir el impacto de las obras en la movilidad, la norma no ha sido ajena a las críticas, en especial, la de los constructores. Según Camacol, antes de la resolución de 2023, las reglas exigían estudios de movilidad a grandes proyectos de equipamientos y comercios de escala metropolitana y urbana. Con la reglamentación que ordenó el POT, inicialmente esa obligación se extendió a proyectos de vivienda de más de 250 apartamentos, incluidos los VIS y VIP, que representaron el 70,9 % de la oferta entre 2022 y 2023.
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En su momento, el gremio consideró esta norma como un trámite adicional, que implicaba una carga económica e institucional significativa para el sector. Por eso, desde entonces pidieron volver a la regla que solo exigía el estudio a proyectos de mayor escala. Sin embargo, contrario a lo que pidieron los constructores, la secretaría de Movilidad endureció los requisitos, especialmente por el contexto actual de la ciudad.
La nueva norma ya no solo se basa en la cantidad de apartamentos o metros cuadrados a construir. Ahora, a la fórmula se debe sumar la cantidad de habitantes y los viajes que producirá cada proyecto en la hora de mayor demanda por metro cuadrado. Por ejemplo, se estiman 0,785 viajes para un proyecto residencial; 0,109, para uno industrial; 0,069, para uno comercial; 0,055, si es dotacional, y 0,042, si es de servicios.
Con estos cálculos, los proyectos quedan clasificados según su impacto: los de menos de 100 viviendas no tienen que presentar estudios de movilidad. Si superan esta cantidad sí. Por ejemplo, proyectos entre 101 y 510 viviendas deben aplicar medidas básicas de mitigación; entre 511 y 1.274 deben presentar Estudio de Demanda y Atención a Usuarios (EDAU), y los de más de 1.275 requieren un Estudio de Transporte y Tránsito (ETT), con simulaciones sobre el tráfico del entorno.
Sobre la estimación de la demanda, Hidalgo indica que “los viajes se calculan de acuerdo con el impacto del comercio de los visitantes y cuántos de esos visitantes llegan en vehículos en particular, que es el que afecta las condiciones de movilidad”. Añade que la Secretaría exige a los proyectos grandes calcular cómo afectará la circulación, para plantear medidas para que no se hagan trancones fuera del predio, que afecten el espacio público y vial. Asimismo, el experto indica que el impacto es directo, por el carácter obligatorio de este trámite antes de iniciar la construcción: “no pueden iniciar obras si no cumplen el requisito”.
Como ejemplo de lo que busca la norma, Hidalgo cita el caso del centro comercial Unicentro en Bogotá: “antes hacían la fila los carros en la calle, ahora los carros entran por una vía hasta el sitio de la talanquera donde tienen que entrar, pero la fila se hace dentro del predio, no fuera del predio”. De esta forma, la Secretaría busca, dice Hidalgo, que “el impacto sobre el tráfico lo resuelvan los desarrolladores al interior del predio y no en el espacio público”.
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¿Qué exige la norma?
Cuando los estudios determinen que un proyecto tendrá efectos sobre la circulación de la zona, el constructor deberá suscribir un “Acta de Compromiso con Movilidad” y asumir el costo de las medidas necesarias. Estas pueden incluir adecuaciones de andenes, rampas y vías; instalación o modificación de semáforos; construcción o mejoramiento de paraderos del SITP o estaciones de Transmilenio, y sistemas tecnológicos para monitorear el tráfico, entre otros requisitos.
Para que los proyectos garanticen accesibilidad segura, están la continuidad de andenes y senderos peatonales, rampas y vados conectados con cebras, medidas de pacificación del tránsito y accesos prediales e intersecciones seguros. También exige que las maniobras de vehículos, cargue y descargue, taxis y estacionamiento temporal se realicen dentro de los predios, evitando obstruir las vías. Los controles de ingreso a parqueaderos deberán ubicarse al interior, para impedir filas en la calle; se prohíben las bahías externas de parqueo, y algunos proyectos deberán contar con car lobby para ascenso y descenso de pasajeros. En los equipamientos de salud, además, deberán existir áreas internas para ambulancias. Finalmente, los proyectos tendrán que diseñar e implementar la señalización vertical y horizontal, previa aprobación de Movilidad.
Gremios como Camacol, que anteriormente criticaron la resolución de 2023, están de acuerdo con la nueva resolución debido a que aclara las reglas. Edwin Chiriví, gerente, señaló que «estos ajustes a la resolución responden mejor a la realidad y a las características de los proyectos de vivienda de la ciudad. Uno de los aspectos más importantes que ajusta esta resolución es el criterio basado en el número de viajes, que anteriormente podía resultar ambiguo para determinar cuándo un proyecto debía presentar estos estudios. Ahora se cuenta con parámetros más claros y consistentes con el POT, diferenciando las exigencias de acuerdo con las características y escala de cada proyecto».
No obstante, desde ya se prevé que el impacto en el sector será considerable, justo cuando la presión vial exige que la ciudad amortigüe cualquier impacto, ya sea de obras privadas o públicas, por mínimo que sea, para que las vías respiren en medio de las nuevas construcciones.
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Por Juan Camilo Parra
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