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La concesión de Autopistas del Café todavía no tiene una fecha definitiva de terminación y tampoco hay una decisión que garantice quién se encargará después de su operación y mantenimiento.
Aunque el Ministerio de Transporte había anunciado que el contrato continuaría hasta septiembre de 2027, la cartera aclaró este 26 de octubre que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) no ha firmado una prórroga: la fecha depende de cuándo se alcance la rentabilidad pactada, según el modelo financiero del proyecto.
La discusión sobre el futuro del corredor estratégico para la movilidad de Eje Cafetero y su conexión con Valle del Cauca sigue pendiente. Asimismo, las preguntas respecto a Conexión Centro, que busca asumir la operación de las vías y contempla nuevas inversiones, pero que todavía no ha sido aprobada ni adjudicada.
¿Por qué cambió la fecha de terminación?
El contrato de Autopistas del Café se firmó en abril de 1997 y comprende cerca de 256 kilómetros de vías que conectan Armenia, Pereira y Manizales, con extensión hacia Calarcá y La Paila. Su terminación está ligada al retorno del capital invertido y a la rentabilidad acordada, calculada mediante la Tasa Interna de Retorno (TIR), un indicador que mide la rentabilidad de una inversión.
Febrero de 2027 era la fecha estimada para alcanzar ese rendimiento. Sin embargo, de acuerdo con el Ministerio, el contrato y un laudo arbitral del 5 de marzo de 2018 establecen que el modelo financiero debe actualizarse con la inflación real. Al hacer los nuevos cálculos, la ANI y la interventoría concluyeron que para febrero todavía no se habría alcanzado la TIR pactada.
“Lo que cambió fue la estimación de la fecha de terminación. No hemos prorrogado la concesión. Estamos cumpliendo lo pactado y respetando una decisión judicial”, señaló la ministra de Transporte, Elsa Noguera.
La fecha efectiva dependerá, entonces, de la actualización del modelo financiero y de la verificación de la ANI y la interventoría.
Vale aclarar que una prórroga formal supondría modificar el contrato, sin embargo, la explicación del Ministerio es que la fecha estimada se ajusta por las condiciones ya previstas en el acuerdo y por lo resuelto en el arbitraje.
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Conexión Centro vuelve a evaluación
El otro punto pendiente es qué ocurrirá después de que termine la concesión vigente. La iniciativa privada Conexión Centro, presentada por Odinsa, propone ampliar, mejorar, operar y mantener los corredores cuando finalice Autopistas del Café.
En mayo, la entonces ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, anunció que la ANI había rechazado la iniciativa, después de una evaluación integral. La decisión se conoció durante una disputa regional por el futuro de los peajes y la posibilidad de entregar nuevamente el corredor a un concesionario por un periodo prolongado.
Ahora, el Ministerio informó que la ANI revocó la resolución que había rechazado la propuesta y ordenó retomar su evaluación. Eso no significa que el proyecto haya sido aprobado: todavía debe superar los análisis técnicos, jurídicos, financieros y de riesgos.
La propuesta se había presentado como una alternativa para financiar nuevas obras y asegurar la operación del corredor. En mayo, los antecedentes divulgados sobre el proyecto señalaban inversiones cercanas a los COP 7 billones, con intervenciones como nuevas calzadas, puentes y viaductos. Esas cifras corresponden a la iniciativa propuesta, no a inversiones aprobadas por el Gobierno.
“Evaluar una propuesta no significa aprobarla y mucho menos adjudicarla”, afirmó Noguera. Por ahora, el Ministerio no anunció una decisión definitiva ni un cronograma para concluir la evaluación.
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El costo de mantener las vías y la discusión por los peajes
La discusión no se limita al contrato. Cuando una concesión termina, los gastos de conservación, operación y atención de emergencias no desaparecen. El Gobierno tendrá que definir quién asume esas responsabilidades, con qué recursos y bajo qué esquema, para evitar que el corredor pierda calidad o seguridad.
El Ministerio citó como advertencia el deterioro reportado en vías que quedaron a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) tras la entrega de concesiones anteriores. Entre los ejemplos mencionó El Santuario–Caño Alegre, entregada en 2018; sectores de Puente Nacional–San Gil y San Gil–Bucaramanga, asociados a la antigua concesión Zipaquirá–Palenque y entregados en 2017, y el corredor Café Madrid–La Cemento, relacionado con la concesión Zona Metropolitana de Bucaramanga, revertida en 2016.
Según la cartera, en esos corredores se han reportado baches, grietas, problemas de drenaje, señalización deteriorada y residuos. El Ministerio advirtió que los huecos cubiertos por agua pueden dificultar que los conductores calculen su profundidad, con riesgos para quienes transitan por esas vías.
La preocupación es especialmente sensible en el Eje Cafetero, donde los peajes han provocado protestas y reclamos de comunidades, transportadores y dirigentes regionales. En mayo, la ANI anunció una tarifa diferencial para habitantes de municipios del área de influencia de las estaciones Tarapacá I y II, San Bernardo del Viento y Las Pavas. Para vehículos particulares y buses de categorías 1 y 2, se informó entonces de una reducción de COP 17.800 a COP 700, con tarifas proporcionales para categorías superiores.
En junio, el Ministerio había asegurado que la medida seguía en marcha, aunque todavía faltaban trámites para implementarla. La Contraloría, por su parte, había solicitado a la ANI claridad sobre el alcance de la rebaja, los estudios que la respaldaban y la fuente de recursos para compensar el menor recaudo.
El nuevo comunicado señala que la ANI, el concesionario y la interventoría adelantan gestiones para iniciar la implementación de la tarifa diferencial para "quienes realmente las necesitan", incluyendo aquellas comunidades que la usan diariamente para trabajar, estudiar o acceder a servicios de salud.
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