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Después de meses de aplazamientos, ajustes técnicos y mensajes cruzados sobre su viabilidad fiscal, el proyecto vial El Estanquillo–Popayán cerró una etapa clave del proceso licitatorio con un dato concreto: la recepción de una única oferta para ejecutar una de las obras de infraestructura más ambiciosas del suroccidente del país.
El Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) confirmaron que la propuesta fue presentada por la Estructura Plural ERG Vías Ciudad Blanca, integrada por ERG Compañía de Infraestructura y Desarrollos S.A.S., con una participación del 90 %, y MIA Grupo Empresarial S.A.S., con el 10 % restante.
La compañía con mayor participación en el consorcio (90 %) hace parte del grupo británico ERG International Group, con presencia en proyectos de infraestructura en distintos mercados. En Colombia, la firma participa actualmente en la renovación del estadio El Campín, un contrato urbano de alta complejidad técnica y financiera, cuya ejecución está prevista entre 2026 y 2027.
La porción restante del consorcio (10 %) corresponde a MIA Grupo Empresarial S.A.S., una empresa colombiana con más de dos décadas de trayectoria en el sector, especializada en suministros y soluciones para la construcción.
ERG y MIA ya habían coincidido como socios en el proceso de adjudicación del corredor férreo La Dorada–Chiriguaná, bajo la Estructura Plural ERG Dorada. En ese caso, el contrato fue adjudicado a otro proponente (Estructura Plural Línea Férrea).
Por ahora, el proyecto pasa del terreno de la expectativa a la fase de evaluación técnica, jurídica, financiera y de experiencia, un filtro que definirá si la licitación avanza hacia adjudicación el próximo 5 de marzo.
El cierre del plazo marca un punto de inflexión para un corredor que, desde 2023, se convirtió en símbolo de las tensiones entre ambición territorial, restricciones fiscales y tiempos administrativos.
El Estanquillo–Popayán está estructurado como una Asociación Público-Privada (APP) con una inversión estimada de COP 8,8 billones. Su alcance contempla dos años de preconstrucción, cuatro años y medio de obras, 18 años de operación y mantenimiento, y seis meses para reversión y liquidación del contrato.
La magnitud técnica explica parte de la complejidad del proceso. El proyecto incluye:
- 14 túneles que suman 17,9 kilómetros.
- 125 puentes vehiculares y 15 peatonales.
- 62,3 kilómetros de doble calzada.
- 9 intersecciones.
- La adquisición de más de 600 predios.
En términos territoriales, busca articular el Cauca con los flujos logísticos hacia Valle del Cauca, Nariño, Putumayo y la frontera con Ecuador, sobre una Panamericana históricamente expuesta a derrumbes, bloqueos y cierres prolongados.
Ese objetivo estratégico, sin embargo, convivió durante más de un año con un proceso con nubarrones de incertidumbre. Aplazamientos sucesivos, ajustes en los pliegos y la discusión sobre las vigencias futuras mantuvieron al proyecto en un estado de avance administrativo sin traducción en obra.
Uno de los puntos más sensibles fue el respaldo presupuestal. En mayo de 2025, la propia ANI reconoció en el Congreso que el proyecto no tenía cupo fiscal bajo el esquema APP, lo que abrió un periodo de incertidumbre entre potenciales inversionistas. La situación se agravó con la discusión interna del Gobierno sobre cambios en el manejo de las vigencias futuras, mecanismo que cubre cerca del 97 % de la financiación del corredor.
El panorama empezó a ordenarse en el segundo semestre. En julio, el Departamento Nacional de Planeación emitió concepto técnico favorable, mientras la ANI lucía el proyecto en showrooms a firmas de China, Corea del Sur, España, Alemania, Singapur y Filipinas.
En septiembre, la ANI aseguró que las vigencias futuras estaban completamente garantizadas y que no serían afectadas por eventuales ajustes normativos pensados para proyectos en ejecución con dificultades financieras.
Ese mensaje permitió reactivar el proceso, aunque no evitó nuevas modificaciones al cronograma. La recepción de ofertas, prevista inicialmente para finales de 2025, terminó cerrándose hoy.
La presentación de una única oferta no invalida el proceso, pero sí ofrece señales sobre el entorno en el que se mueve la infraestructura de gran escala. Recientemente, por ejemplo, la Alcaldía de Bogotá informó que la adjudicación para la Línea 2 del metro de la capital quedó desierta. Esto implicó ajustes en la ruta contractual con una nueva reapertura de licitación en febrero, pese a un proyecto respaldado por la banca multilateral y los convenios de cofinanciación vigentes.
En el caso de El Estanquillo-Popayán, al ser una megaobra nacional, combina un alto CAPEX, larga maduración, dependencia fiscal y sensibilidad social —particularmente por el componente de peajes en el Cauca—, reduciendo el universo de jugadores dispuestos a asumir el riesgo.
Desde la ANI, el énfasis está puesto ahora en la evaluación de la propuesta recibida, desde lo técnico a la experiencia del consorcio, “con el objetivo de verificar el cumplimiento integral de los requisitos establecidos”.
“Esta obra no solo mejorará la movilidad y la seguridad vial, sino que generará empleo, impulsará la competitividad regional y conectará al Cauca con nuevas oportunidades de desarrollo”, dijo la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas. “Cada etapa que cerramos con transparencia nos acerca a una infraestructura que transforma la vida de la gente”.
Para la región, la expectativa sigue anclada a un punto básico: que el proyecto logre salir del ciclo de papeles y cronogramas ajustados y llegue, finalmente, a la etapa del concreto.
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