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Doce mil vehículos cruzan cada día el corredor que une a Ibagué con Cajamarca, en Tolima, la puerta de entrada al Cruce de la Cordillera Central. De ellos, unos 4.500 son de carga pesada: camiones que llevan café, banano, confecciones o insumos industriales hacia Buenaventura, o regresan con contenedores hacia el centro del país.
Cuando uno de esos camiones queda atrapado en una congestión, el costo no termina en la cabina. Se pierde tiempo, se inmoviliza una flota y se reprograman entregas. En algunos casos, se paga con multas o clientes que buscan otra opción.
El problema de La Línea, por eso, no está en el túnel, que hace parte del Cruce de la Cordillera Central, sino en los tramos que conectan esa obra con el resto del corredor. Una obra terminada no consigue desplegar toda su capacidad dentro de una ruta que todavía tiene kilómetros de calzada sencilla, congestiones y cierres.
Nidia Hernández Jiménez, presidenta ejecutiva de Colfecar, identifica tres cuellos de botella en la ruta Bogotá-Buenaventura. El primero es el sur de Bogotá y Soacha, donde las congestiones al entrar y salir de la ciudad generan retrasos de cerca de dos horas, con el agravante de que cruzar esa zona en la madrugada implica alto riesgo de hurto.
El segundo es el paso urbano de Cajamarca, el embudo donde termina la doble calzada de APP GICA y empieza la del Cruce de la Cordillera Central a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías). En los picos operativos de carga, jueves y viernes, Colfecar ha registrado demoras de hasta cuatro horas solo por la congestión en ese tramo urbano, al punto de que en ocasiones ha sido necesario cerrar el tráfico desde Calarcá, en Quindío.
El tercero es el ingreso a Buenaventura, donde la ausencia de doble calzada en la vía alterna genera retrasos de hasta seis horas.
Los dos últimos puntos, señala Hernández, estaban contemplados en los proyectos de concesión originales, pero no se ejecutaron por problemas legales y con comunidades. Para el gremio, el resultado es una ineficiencia logística.
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La incertidumbre en la ecuación
Hay un costo fácil de calcular y otro que se esconde en la operación diaria. El primero es combustible, desgaste mecánico o el hotel de un conductor varado. El segundo es más difícil de fotografiar: no saber cuánto tardará un viaje.
La incertidumbre altera los ciclos programados, obliga a reprogramar operaciones y puede traducirse en incumplimientos, multas y pérdida de clientes, según Colfecar. Para Édgar Higuera, gerente de logística, transporte e infraestructura de la ANDI, el Cruce de la Cordillera Central, con sus 30 kilómetros de doble calzada, elevó la velocidad de la operación de 15 a cerca de 60 kilómetros por hora en los tramos intervenidos, con un ahorro estimado por Invías de 50 minutos para la carga pesada entre Calarcá y Cajamarca.
Pero la entrega del Cruce de la Cordillera Central no apagó el riesgo geológico de la cordillera. Cuando la obra se entregó por completo, en noviembre de 2021, Invías prometió más que un ahorro de minutos: una reducción del 95 % en la siniestralidad de la vía y el fin de más de 850 horas al año perdidas en cierres.
“No tanto”, responde Norbey Beltrán Ariza, director operativo de la Ruta 40 de Camioneros de Colombia, un veterano con más de veinte años manejando esa carretera, cuando se le pregunta si esa promesa se cumplió. En el descenso de Calarcá hacia Cajamarca, después de los túneles, las pendientes son pronunciadas y no hay zonas de frenado suficientes. Beltrán ha visto camiones quedarse sin frenos justo ahí.
En abril de este año, la entidad anunció inversiones superiores a COP 239.000 millones solo para mantener operativo el corredor Calarcá-Cajamarca, la prueba de que esta montaña exige mantenimiento permanente, no una obra que se entrega y se olvida.
Defencarga estima que operar sin doble calzada puede elevar entre 25 % y 35 % los costos logísticos, por factores como mayor consumo de combustible, desgaste mecánico y vehículos inmovilizados que no generan valor mientras esperan.
Beltrán tiene su propia escala. Cuando un cierre lo deja varado, calcula pérdidas de unos COP 100.000, entre comida y una noche de hotel que la empresa no siempre cubre por completo. Un tinto con pan que normalmente cuesta COP 2.500 puede costar COP 5.000 en la fila, cuenta. La anécdota parece pequeña, pero detrás de cada hora de espera hay una operación empresarial detenida.
Algunas compañías, según Defencarga, incluso han cambiado de ruta o de puerto para reducir la incertidumbre, aunque eso implique recorrer más kilómetros.
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El túnel resolvió la montaña. No resolvió el corredor
El Cruce de la Cordillera Central transformó el paso por la montaña. El Túnel de La Línea, con 8,65 kilómetros, evitó el ascenso por el Alto de La Línea y permitió que buena parte del tráfico atravesara la cordillera en mejores condiciones.
Pero un túnel no es un corredor. A lado y lado siguen existiendo tramos en calzada sencilla y puntos donde la capacidad de la vía se vuelve insuficiente.
Darío Hidalgo, ingeniero civil y profesor de la Universidad Javeriana, explicó a este diario lo más básico de este problema: el equilibrio de una concesión vial depende de que el tráfico proyectado y el valor del peaje generen ingresos suficientes para cubrir inversión, operación y mantenimiento. Cuando uno de los dos falla, por una crisis económica o por una decisión administrativa que congela o impide un peaje, el contrato se desequilibra.
Este tipo de desequilibrios también puede terminar afectando el avance de nuevas obras dentro de un corredor vial. Y nosotros, en el afán de la demanda de más bienes y servicios, nos quedamos con las manos estiradas esperando el producto o pagando los sobrecostos invisibles de la factura logística.
Según el Departamento Nacional de Planeación, el transporte representa 44,5 de cada 100 pesos destinados a logística en Colombia. Además, Colfecar señala que 97 % de las mercancías, sin contar carbón y petróleo, se movilizan por carretera. En un país cuya conexión con el Pacífico depende de Buenaventura, los cuellos de botella no son solo regionales.
En 2025, Buenaventura movilizó 17,3 millones de toneladas de importaciones y 21,3 millones de toneladas de exportaciones. Bogotá y Cundinamarca están entre sus principales destinos y orígenes. Para Higuera, una operación predecible permitiría reducir inventarios de seguridad, horas improductivas y mejorar el uso de la flota. Con el tiempo, también puede afectar decisiones de inversión y capacidad exportadora.
Hernández, de Colfecar, lo plantea desde el margen empresarial: en mercados internacionales estrechos, uno o dos puntos porcentuales pueden definir si una exportación es viable o si una empresa decide abastecerse desde otro país.
Cajamarca: sacar los camiones también tiene un costo
La alternativa que hoy concentra la discusión es la IP Ruta de los Andes, con unos 90 kilómetros de concesión y una variante para sacar el tráfico de paso del casco urbano de Cajamarca.
Pero aquí aparece una tensión que las discusiones sobre infraestructura suelen mantener de perfil bajo: una vía puede ser eficiente para la cadena nacional y modificar al mismo tiempo la economía del municipio que deja de atravesar.
El Colectivo Socioambiental Juvenil de Cajamarca (Cosajuca) coincide en que el tráfico pesado no debería seguir cruzando la carrera Séptima. El propio estudio de Ruta de los Andes identifica el paso urbano como un cuello de botella y recoge problemas de congestión, interacción entre vehículos y peatones, ruido, vibraciones, emisiones y riesgo por el transporte de mercancías peligrosas.
Ese estudio registra 243 personas lesionadas y 58 fallecidas en accidentes del paso urbano entre 2016 y 2023. Sacar el tráfico nacional cambiaría también la vida cotidiana del centro.
Si bien el colectivo señala que "Cajamarca no vive de la carretera", la base continúa siendo agropecuaria y, por tanto, sacar las mercancías es una necesidad. Asimismo, existen restaurantes, cafeterías, talleres, montallantas y otros negocios sobre la carrera Séptima que dependen en parte de ese flujo.
Por eso la salida de los camiones puede repartir los beneficios de forma desigual. El corredor nacional ganaría capacidad; el centro urbano, espacio y tranquilidad. Algunos comercios podrían perder clientes.
El estudio de Ruta de los Andes no contiene, según Cosajuca, una propuesta integral y concreta de compensación económica para esos establecimientos. El colectivo plantea una compensación territorial, económica y social que incluya espacio público, comercio local, cicloturismo, recuperación del viejo puente metálico y fortalecimiento de la producción campesina.
La perimetral tampoco sería una solución total. El estudio estima que cerca del 70 % del tráfico podría circular por ella. Eso aliviaría buena parte del paso urbano, pero no resolvería los demás cuellos de botella del corredor ni los problemas estructurales de Cajamarca.
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La montaña sigue cobrando
Mientras se estructura, se evalúa y se factibiliza, el corredor ya pasó cuentas. El pasado sábado 25 de julio, en el kilómetro 47, sector Calle Larga, del paso urbano de Cajamarca, el deslizamiento de un talud, que terminó en el derrumbe de una casa, por condiciones geológicas complejas y filtraciones de agua, redujo el tránsito nacional a un solo carril, con cierres que podrían extenderse durante al menos tres meses.
La montaña lleva más de una década cobrando esta misma factura. En 2011, un derrumbe en el kilómetro 29 obligó a desviar el tráfico por la vía alterna Honda-Manizales, con pasos de una hora en cada sentido. En 2013, otro más, en el kilómetro 26, bloqueó la vía durante ocho horas y dejó una fila de diez kilómetros en ambos sentidos.
Basta una lluvia, una ladera inestable, para que el país se mueva a un solo carril con la puntualidad de una cita.
De manera que aún queda pendiente medir el rendimiento en una carretera billonaria que todavía tiene tramos, ciudades y accesos incapaces de sostener la misma capacidad.
El Estado tiene, hoy mismo, cinco proyectos en distintas etapas solo en el departamento del Tolima, con una inversión conjunta cercana a 19,8 billones de pesos, según el Ministerio de Transporte. Entre ellos aparece la IP Rutas de los Andes, de 90 kilómetros de largo, valorada en 1,6 billones, y del lado férreo, una posible conexión entre Buenaventura y el interior del país, con un costo de 18 billones.
Aún, por supuesto, son papeles sobre el tintero a la espera de trámites y firmas.
Cada hora que un camión permanece detenido, cada ruta que una empresa modifica para evitar un tramo incierto y cada costo que pasa de la operación a la cadena de abastecimiento es parte de esa factura. En Cajamarca, además, la transformación tendrá otra cuenta: qué recibe el municipio cuando deja de recibir el tráfico.
De ahí surge la pregunta obligada: ¿qué cambiaría si el corredor funcionara sin fricciones? Higuera, de la ANDI, ordena los beneficios económicos. Primero, la productividad de las cadenas de abastecimiento funcionaría con menos inventarios de seguridad, menos horas muertas y mejor uso de la flota. Después, ya más lento pero más estructural, llegaría a exportaciones y decisiones de inversión. Los primeros en notarlo serían la industria manufacturera del centro del país, el comercio importador y la agroindustria exportadora, con Bogotá-Cundinamarca, Tolima, Quindío y Valle del Cauca como los territorios más beneficiados.
Para las exportaciones colombianas, el argumento es todavía más fino. En mercados internacionales donde se compite por márgenes estrechos, dice Hernández, de Colfecar, uno o dos puntos porcentuales pueden determinar si una exportación es viable o si una empresa termina abasteciéndose desde otro país.
El túnel ya está. Falta el resto del camino, lo que nunca sale en las fotos de las entidades, y la plata para terminarlo.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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Gildardo(fbds6)•25 de septiembre de 2026 – 08:01Y qué pasa con los ferrocarriles? Siencio profundo.
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HERNANDO JAVIER(04398)•24 de septiembre de 2026 – 21:47Súmele a todo esto los vendedores de tintos, Verduras y frutas estacionados en la mitad de la carretera. Poniendo en riesgo su vida y enlenteciendo aún mas la vía. Los mismos camioneros consumidores de tinto. Que se quedan piropeando a las vendedoras de cafe, algunas hasta influencers qué no colaboran en nada con la movilidad del corredor.