Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
Un tanque de diez galones iba a costar desde este jueves 1 de octubre COP 460 más.
Horas después de que el aumento entrara en vigencia, el presidente Abelardo de la Espriella le pidió a la ministra de Minas, María Nohemí Arboleda, echarlo atrás. Si la orden se cumple, el conductor pagará lo mismo de septiembre. Para el Estado el resultado es otro: un precio que no sube se traslada a un fondo, a una deuda con Ecopetrol y a un presupuesto de 2027 que ya reserva COP 9,6 billones para atenderla.
El anuncio se hizo el 30 de septiembre, firmado por los ministerios de Minas y de Hacienda. El galón de gasolina corriente subiría en promedio COP 46, una variación de 0,29 %, de COP 15.886 a COP 15.933. El comunicado atribuyó el ajuste a la actualización del precio que se le reconoce a los productores de etanol, uno de los componentes de la estructura de precios. La caña se concentra en el Valle del Cauca, una de las regiones golpeadas por el terremoto del 10 de agosto, y el Gobierno presentó el ajuste como una forma de acompañar a ese sector.
El presidente habló de otra cosa. Pidió revertir el aumento "mientras buscamos soluciones permanentes" para afrontar la subida del precio internacional del petróleo. Escribió que los colombianos "merecen respuestas" y que no pueden ser sorprendidos con decisiones que afecten su bolsillo. Según su propio mensaje, citó a la ministra después de enterarse del alza.
Quedan así dos relatos sobre los mismos COP 46. El oficial habla de etanol y de caña. El presidencial habla de crudo, y el Brent ronda los USD 100 por barril, frente a unos USD 61 en enero.
Al corte de esta edición, el Gobierno no ha precisado cómo ni desde cuándo se revertiría el aumento. Lo que el surtidor no cobre terminará como deuda del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, el FEPC.
La gasolina es el titular y el diésel es la cuenta
El galón de gasolina no está en su punto más caro. El promedio de las 18 principales ciudades arrancó 2026 en COP 16.158, bajó a COP 15.169 el 1 de marzo, tras recortes que sumaron COP 1.000 entre febrero y marzo, y volvió a COP 15.990 el 1 de junio. El valor de hoy, COP 15.933 en el promedio de las 13 ciudades de la CREG, queda dentro de ese corredor.
Ese precio viene de una cuesta larga. En 2022, según Hacienda, el Estado ponía cerca de COP 6.000 por cada galón de gasolina. El Gobierno de Gustavo Petro lo subió de forma gradual entre octubre de ese año y enero de 2024, de COP 9.100 a COP 15.200, para igualarlo con el internacional. Desde 2024 la gasolina nacional quedó por encima de la referencia externa.
A comienzos de este año, el consultor Sergio Cabrales la calculaba COP 3.500 por encima, y ese sobreprecio ayudaba a cubrir el subsidio del diésel. Con el Brent cerca de USD 100, la ecuación se movió. En agosto, la Asociación Colombiana de Petróleo y Gas (ACP) estimó que en el primer semestre el país subsidió cerca de COP 1.500 por galón, de gasolina. Son estimaciones de momentos y métodos distintos, pero apuntan en la misma dirección: el excedente se volvió subsidio. El ajuste que el presidente frenó cubría alrededor de 3 % de esa diferencia.
El diésel cuenta otra historia. Según el centro de pensamiento ANIF, la referencia internacional pasó de cerca de COP 11.900 por galón en enero a COP 19.820 al 28 de septiembre, un alza de 67 %. El precio nacional subió de COP 11.062 a COP 11.399, un 3 %. De manera que la brecha ronda los COP 8.400.
ANIF aclara que esa cifra no equivale a un subsidio efectivo, porque el precio en la estación incluye impuestos, márgenes y fletes. La ACP calculó que el subsidio promedio del semestre fue de unos COP 8.000 por galón. Según ANIF, cerca de 97 % del déficit proyectado del fondo para este año se concentra en el ACPM.
El Gobierno mantuvo congelado el diésel en septiembre y en octubre, como alivio por el terremoto. Hay lógica en eso. El diésel mueve carga, buses y, por esa vía, el precio de los alimentos.
Los gremios de distribuidores lo advirtieron en 2025, cuando Hacienda propuso excluir a los vehículos particulares del subsidio. En su momento, la equidad era el argumento. Según Hacienda, el 10 % de los hogares más ricos recibe diez veces más beneficio del subsidio que el 10 % más pobre. Los distribuidores respondieron que diferenciar al cliente final en el surtidor era difícil y que el costo de seguimiento podría superar el ahorro. El congelamiento protege al transportador y, mientras no exista focalización, también al dueño de una camioneta de gama alta.
A todo esto, hay un amortiguador que se ve poco. ANIF calcula que, con el tipo de cambio de comienzos de año, la referencia promedio del diésel en septiembre habría sido de COP 22.065 por galón, y que la apreciación del peso le resta cerca de COP 2.900.
De modo que si el peso se debilita, esa ayuda desaparece y la brecha crece sin que cambie nada en el surtidor.
Un fondo que funciona como una represa
El FEPC lo administra el Ministerio de Hacienda y funciona como una cuenta pendiente. Cuando el petróleo sube, el consumidor paga menos de lo que costaría el combustible a precio internacional, y esa diferencia se anota como deuda del Estado con Ecopetrol, que se cubre con recursos del Presupuesto General.
Esa deuda tiene una historia larga. El FEPC nació en 2007 y, según cuentas de este diario de julio de 2025, desde 2021 drenó cerca de COP 80 billones del presupuesto, el equivalente a casi cuatro reformas tributarias ambiciosas. Un estudio de la Contraloría de 2023 estimó su costo desde el origen en unos COP 100 billones a precios de ese año.
Para 2026, la deuda del Estado con Ecopetrol por el fondo sumó COP 6 billones en el primer semestre. La proyección del presupuesto de 2027 incluye COP 9,6 billones para atenderla.
El vuelco en las cuentas de ANIF muestra la velocidad del cambio. En enero calculaba un superávit para el fondo de entre COP 1,9 y 2,6 billones este año. En marzo, con el Brent disparado, proyectó un déficit cercano a COP 10,7 billones. La ACP, por su parte, habla de cerca de COP 6 billones.
Las diferencias pueden deberse a que usan medidas distintas, entre déficit anual, deuda acumulada y partida presupuestal. Nadie las ha puesto lado a lado.
El 30 de septiembre llegó la primera señal de pago. Ecopetrol informó que Hacienda ordenó girarle COP 683.990 millones, de los cuales COP 573.108 millones son para la petrolera y COP 110.882 millones para la Refinería de Cartagena. Corresponden al tercer y cuarto trimestre de 2025, y se pagaron con Títulos de Tesorería. Es decir, con deuda. La cuenta del fondo se convierte en deuda pública, y la de 2026 sigue corriendo.
Hay un detalle que complica la lectura. El Estado es dueño de 88,49 % de Ecopetrol, y el petróleo caro llena las arcas de la petrolera. Según directivos de la empresa, cada dólar adicional del Brent suma COP 300.000 millones a su caja. En el segundo trimestre, con el barril en USD 97, Ecopetrol rompió una racha de 13 trimestres en rojo. Así que parte de lo que sale de Hacienda hacia Ecopetrol regresa al Estado por impuestos, regalías y dividendos, y el balance neto de ese vaivén depende de cuánto tiempo se quede el crudo en la zona de los USD 100.
De eso no tiene control ningún ministro.
Si no sube hoy, sube más grande después
Subir la gasolina es impopular. El fondo, sin embargo, responde a variables que ningún gobierno controla, como el Brent y el dólar.
ANIF advierte que, si la presión internacional se extiende, estructurar una senda de ajustes graduales es cada vez más urgente. La cuestión es aritmética. Con una brecha de COP 8.400 sobre un precio nacional de COP 11.399, cerrarla de un golpe exigiría subir el diésel cerca de tres cuartas partes, y la cifra sería un tope, porque el subsidio efectivo es menor.
Cerrarla al ritmo del ajuste de hoy, COP 46 por mes, tomaría más de quince años.
Ya hubo un ensayo del camino intermedio. En septiembre de 2024, el primer aumento del diésel, de COP 2.000 cuando se estimaba necesario subir COP 6.000, desató un paro camionero. El Gobierno tuvo que revertirlo y fijar uno de COP 800. Lo que costó subir está en la memoria de los transportadores, y lo que cuesta no subir se acumula en el fondo.
El terremoto explica el congelamiento de septiembre y octubre, y la brecha internacional sigue abierta desde enero. La Agencia Internacional de Energía (EIA), que describió la crisis del crudo como la mayor interrupción de oferta en la historia del mercado, sostiene que solo la reanudación del tránsito por el estrecho de Ormuz resolvería el problema de fondo. Colombia, de nuevo, no controla ese interruptor.
Cada mes sin ajuste tiene un costo conocido, el de la factura que crece en el fondo, y uno por conocer, el de la decisión que se pospone para un momento con menos margen fiscal y con el presupuesto de 2027 ya en discusión.
El presidente dijo que quiere explicar "de manera transparente y pedagógica" las realidades del mercado antes de decidir. Esa pedagogía tendrá que incluir que la gasolina cuesta hoy cerca de lo mismo que en enero y que la diferencia con el mundo se acumula en otro combustible, en una cuenta que alguien pagará más cara después.
Quedan por saberse tres cosas: cómo se ejecuta la reversión y quién cubre los COP 46, qué hará Hacienda con los precios cuando termine el alivio por el terremoto y cuánto del petróleo caro vuelve al Estado por la vía de Ecopetrol.
Los COP 46 se pueden devolver en un día. El diésel internacional, en cambio, lleva nueve meses encareciéndose, y esa factura no tiene botón de reversa.
💰📈💱 ¿Ya se enteró de las últimas noticias económicas? Lo invitamos a verlas en El Espectador.
Por Alejandro Rodríguez Torres
Conoce más
-
Sergio Alfredo(27010)•Hace 16 minutosPopulismo absurdo, ya eso de las alzas en combustible lo habíamos asumido que tocaba, va a dejar otro hueco como el que dejó Duque y por 42 pesos por galón que pendejada