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En el cruce de la avenida Caracas con la calle 26, con una imponente obra de ingenería, la Primera Línea del Metro de Bogotá pasará por encima de una ciudad se mueve en distintos niveles. Articulados, buses, carros y motos hoy se mueven de oriente a occidente por un deprimido y de norte a sur por la tradicional carrera 14. De ahí que para que el tren pudiera cruzar la intersección, sin afectar este neurálgico punto de la movilidad capitalina, se necesitaba una estructura diferente a los tramos habituales del viaducto.
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La respuesta fue un puente de 215 metros, construido mediante voladizos sucesivos, una técnica que permite extender la estructura desde las columnas hacia ambos costados. Durante la construcción, sus brazos de concreto daban la impresión de estar suspendidos en el aire, aunque cada segmento dependía del apoyo y el tensionamiento de todas las piezas. Tras meses de trabajos y controles de precisión, la Empresa Metro anunció el 31 de agosto la entrega del primer puente voladizo ferroviario del país, que soportará de manera simultanea dos trenes, con 1.800 pasajeros cada uno.
Sin embargo, antes de apreciar esa imagen, hay tareas por completar: mientras usted lee este texto, las cuadrillas de ingenieros y operarios avanzan en la superficie y todas las conexiones que complementarán la vía férrea, que queda justo al pie de una de las estaciones más importantes del sistema: la estación central (la número 13), desde donde se manejarán todos los trenes eléctricos, por lo que se cataloga como el futuro cerebro de la operación del metro de Bogotá.
Un espacio que debía permanecer libre
Antes de comenzar la construcción del viaducto, en este punto los ingenieros debían resolver un dilema: cómo atravesar esta importante intersección sin detener la operación del transporte público. En buena parte del trazado, las columnas del viaducto están a una distancia de 30 metros y repetir esa distribución en este punto implicaba interferir el paso deprimido, los carriles de circulación y las redes subterráneas. Por lo tanto, era necesario mayor distancia entre los apoyos.
De esa exigencia surgieron las tres luces del puente, como llaman los ingenieros a las distancias entre apoyos consecutivos. Las laterales miden 57,5 metros y la central alcanza los 100, una separación que permitió evitar una columna dentro del deprimido. Aun así, los trabajos requirieron un plan de manejo de tránsito para mantener la operación de Transmilenio, explica Jesús Torres Romero, director técnico de la interventoría de la Línea 1.
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Construir hacia ambos lados
Para sostener esa estructura, las cuadrillas comenzaron por lo que permanece oculto. Los cuatro apoyos descansan sobre 26 pilotes, elementos de concreto que penetran entre 43 y 47 metros de profundidad el terreno. Sobre ellos construyeron las zapatas, bases que reciben las cargas de las columnas y las distribuyen hacia los pilotes. Después levantaron las pilas —las columnas— y sus capiteles, que son las partes superiores que reciben el puente.
Una vez terminados esos apoyos, fundieron sobre las dos pilas centrales las dovelas cero, segmentos iniciales desde los cuales crecería la estructura. Estas primeras piezas necesitaron soportes temporales y cuando alcanzaron las condiciones requeridas, los trabajadores montaron los carros de avance, equipos metálicos anclados al concreto, que sostenían los moldes para construir las siguientes dovelas directamente en su posición final.
“Hay una palabra que yo uso mucho para estos puentes que es el equilibrio”, señala Torres. Desde cada pila central avanzaron dos brazos, uno hacia el norte y otro hacia el sur. Al construir simultáneamente, las cuadrillas mantenían balanceado el peso mientras la estructura se prolongaba sobre el cruce. Cada avance exigía una secuencia precisa. Primero se nivelaban los carros y se instalaba el acero de refuerzo y los ductos, para los cables interiores.
Luego se vaciaba el concreto y, cuando alcanzaba la resistencia requerida, los trabajadores tensionaban esos cables con gatos hidráulicos. Solo entonces podían desplazar los carros y comenzar el siguiente segmento. El ciclo tomaba entre 10 y 12 días por pareja de dovelas, según la interventoría. Ese tensionamiento, conocido como postensado, explica cómo las piezas podían sostener las que venían después. Los cables transmiten, a través de sus anclajes, una fuerza que comprime el concreto, ayuda a controlar las fisuras y permite que los segmentos trabajen juntos frente al peso que tiende a doblar.
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Del encuentro al montaje ferroviario
Además de mantener el equilibrio, los ingenieros debían anticipar el descenso de los brazos al ganar peso. Para compensarlo, calcularon una elevación inicial, conocida como contraflecha, y verificaron los niveles durante el movimiento de los carros, la instalación del acero y la terminación de cada segmento. Así controlaban la geometría necesaria para que los extremos pudieran encontrarse.
En los apoyos exteriores también construyeron dos dovelas extremas sobre soportes temporales. Una vez completados los brazos y esas piezas, quedaron tres metros en el centro, reservados para la dovela de cierre. Su fundida unió los voladizos y completó una estructura de 45 segmentos, sobre la cual seguirían las pasarelas y los plintos, donde se instalarán los rieles.
Con los edificios del centro de Bogotá alrededor y el tránsito debajo, el puente incorpora una nueva línea al paisaje urbano. Sobre sus brazos unidos, el trabajo de las cuadrillas deja atrás el concreto, para concentrarse en preparar el corredor ferroviario. Desde este tramo, lo que sigue será completar la vía y comprobar su funcionamiento mediante las pruebas: llevar los trenes sobre la calle 26 y verificar cómo responde la estructura cuando el peso y el movimiento se sumen a la ciudad que continúa circulando bajo su estructura.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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cesarc655(66636)•Hace 5 horasEs una demostración a la vista de los conocimientos en ingeniería pero una pésima arboleda de cemento para la ciudad, el metro subterráneo significaria un aprovechamiento para vehículos particulares de esta vía, cómo tren turístico es bueno para las ganancias de la empresa metro, pierde la ciudad, gana los dueños de las empresas involucradas en el negocio.