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Sacar una licencia de conducción en Colombia cuesta, hoy, cerca de COP 1.400.000, poco menos de un salario mínimo. Con los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE) en funcionamiento, podría llegar a los COP 2,2 millones, unos COP 800.000 más por un examen teórico y uno de destreza que, en principio, iban a separar por primera vez a quien enseña a manejar de quien certifica que el aspirante realmente sabe hacerlo.
Ese es apenas uno de los frentes de la reforma que el gobierno de Abelardo De la Espriella prepara para el control de las vías: multas hasta 50 % más baratas, licencias con mayor vigencia, cursos pedagógicos de menor costo, revisión de las tarifas del RUNT y el SIMIT, cambios en la revisión técnico-mecánica y un nuevo examen para los conductores. También contempla una revisión integral de las cámaras de fotodetección.
La discusión, por tanto, no se reduce a cuánto costará una licencia.
Colombia está intentando modificar un Código Nacional de Tránsito que tiene más de dos décadas. En ese tiempo cambiaron las calles y también quienes las usan: la motocicleta pasó a ocupar un lugar central en la movilidad, aparecieron nuevas formas de micromovilidad y plataformas digitales de transporte y se multiplicaron las posibilidades de usar datos para regular el tráfico.
“Hace 20 años no hablábamos de Uber, Cabify, inteligencia artificial”, señala Iván Felipe Unigarro, magíster en Gestión Pública y profesor de la Universidad de La Sabana. A su juicio, una reforma puede servir para incorporar información sobre flujos vehiculares, tipos de transporte y nuevos patrones de movilidad que permitan tomar decisiones distintas a las de hace dos décadas.
Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana, pone un límite a esa ambición. No cree que Colombia tenga que rehacer por completo su Código: hay asuntos concretos que necesitan ajustes, dice, como un sistema de sanciones proporcional al exceso de velocidad, una licencia gradual para conductores novatos y mayores exigencias para proteger a niños en los vehículos.
El riesgo, advierte, es que una reforma demasiado amplia termine incorporando medidas que contradigan el objetivo principal: reducir la siniestralidad.
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La reforma llega en uno de los peores años para las muertes y lesionados en las vías colombianas. Según cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Colombia registró 4.751 muertes viales entre enero y junio de 2026, un 20 % más que en el mismo semestre de 2025. “Este año vamos a superar 10 mil en el país, según el crecimiento del primer semestre frente a 2025”, dijo Hidalgo.
Para dimensionar estas cifras, se puede hacer este ejercicio: el terremoto del 10 de agosto dejó 331 personas fallecidas, hasta el momento. El balance vial de seis meses —4.751 muertes— equivale a 14 veces esa cifra, es decir, 26 muertes evitables cada día, mientras el país discute cómo abaratar los mecanismos pensados para prevenirlas.
El Ministerio de Transporte ofrece una explicación sencilla para buena parte de sus cambios: “proteger el bolsillo de los conductores”. El problema es que en tránsito el precio de una regla y la capacidad de hacerla cumplir están conectados. Reducir un costo puede ser una forma razonable de eliminar burocracia; también puede terminar debilitando un mecanismo de prevención.
Son dos fuerzas inamovibles: todos quieren conductores hábiles al volante, pero casi nadie acepta pagar el doble por calles más seguras.
Los CALE son el primer ejemplo.
El encaje de 20 años a tres meses
Quienes estaban tramitando su licencia cuando se conoció la suspensión vivieron el cierre de los CALE como una carrera contra el bolsillo que terminó sin ganador ni perdedor. Terminó, simplemente, suspendida.
Después de aprobar los exámenes, lo que seguía era reclamar el carné. Pero a finales de agosto empezó a circular un rumor en los pasillos de las escuelas de conducción de todo el país: “Nos decían: muévanse, porque si no, a partir del 14 de septiembre puede tocarles presentar el examen en el CALE”, cuenta una estudiante que pidió no ser citada. La escuela estaba a reventar, una caravana de hormigas moviéndose con una disciplina que hasta entonces nadie les había pedido. Para ese momento, nadie le dijo que pagaría más ni, dos semanas después, que ya no tendría que hacerlo: el Ministerio corrió el plazo hasta el 14 de diciembre y abrió una revisión de la estructura y los costos con la consigna de “demostrar que son necesarios y que producirán resultados”.
Los CALE fueron creados por la Ley 2251 de 2022 durante el gobierno Duque. Tres años después, la cartera de Transporte firmó con la Universidad Nacional Abierta y a Distancia (UNAD) el contrato interadministrativo 760 de 2025, bajo plazo de 20 años por 20 billones de pesos, una cifra que casi triplica el PIB de Guainía por dos décadas, con datos del DANE.
Pero ¿por qué dos décadas? Una resolución del Ministerio había fijado un horizonte de entre 10 y 20 años para garantizar el cierre financiero del modelo y permitir que el operador recuperara la inversión. Como era de esperarse, el tamaño del negocio abrió una disputa: otras universidades reclamaron participación y no la obtuvieron. Hay tutelas, denuncias de revocatoria y una denuncia penal contra la exministra de Transporte María Fernanda Rojas y la exviceministra Lina Huari por presunta desviación de poder y favorecimiento contractual.
Unigarro cuestiona la posibilidad de modificar sustancialmente un contrato de ese tamaño después de haber definido su estructura económica: “Un contrato que se modifica sustancialmente trae, por decirlo así, la explicación de que fue un contrato mal planeado”.
“El principal riesgo es la rigidez contractual”, explica el bufete Navarrete Consultores, especializado en derecho administrativo. “En los contratos interadministrativos no operan las cláusulas excepcionales de modificación o terminación unilateral previstas en la Ley 80, por lo que cambios importantes pueden depender de lo pactado o del acuerdo entre las partes”.
La propia decisión de suspender los CALE reveló un problema distinto al costo. En el documento técnico que acompañó la medida, el Ministerio señaló que no encontró en el expediente un análisis suficiente para demostrar que los 32 centros registrados tuvieran capacidad instalada para atender la demanda nacional: personal, equipos y horarios. Tampoco encontró estudios sobre demanda territorial ni medidas de contingencia para lugares donde hubiera un único centro.
En Guainía, Vaupés y Vichada no había, al momento de la suspensión, un CALE físico.
Hasta ahora, los cuestionamientos judiciales al contrato no han aclarado el panorama. Ni las tutelas de un ciudadano y de la Universidad Surcolombiana, ni tampoco los pleitos con la exministra de Transporte. Ninguna decisión se ha pronunciado sobre el fondo del contrato.
La UNAD, además, no ha dado una cifra sobre el costo final para el ciudadano y señaló que “las condiciones económicas se comunicarán oficialmente cuando inicie la operación”.
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El negocio que nadie explica del todo
Antes del modelo de los CALE, los Centros de Enseñanza Automovilística participaban tanto en la formación como en la evaluación de sus propios alumnos.
Dos personas que conocen de fondo el negocio de las escuelas de conducción, y que pidieron no ser citadas, le explicaron a este diario que el examen con los CALE no le restaba ingreso a los CEA: era un pago aparte que el aspirante hacía directamente al organismo evaluador, una vez terminado el curso. La presión real, dijo uno, era de capacidad: “se llenaron demasiado los centros de enseñanza, entonces no todo el mundo logró alcanzar a hacer los exámenes” antes del plazo original del 14 de septiembre.
La otra fuente reconoció el problema del incentivo: “Aquí es ser juez y parte”, y explica sin tapujos: si una escuela reprueba a demasiados alumnos, los clientes pueden terminar buscando otra que consideren más fácil.
¿Endurecer aún más las pruebas ayudará a disminuir las muertes viales? “No”, responde. “Las tasas de siniestralidad no se corregirán ni con las escuelas, ni con los CALE. Es un tema de cultura ciudadana”. Para ella, los apuros, la hiperproductividad y la falta de salud psicológica en el volante son determinantes para que la estimación de problemas al volante sea al alza.
Siete millones y medio de comparendos sin papeles
Mientras se decide qué hacer con la evaluación de conductores, otro mecanismo de control quedó bajo sospecha. Según la Superintendencia de Transporte, 37 organismos de tránsito habrían “impuesto multas de manera irregular” a través de cámaras de fotodetección sin contar con el “concepto de desempeño” que exige la ley.
Hay 7,5 millones de comparendos bajo revisión. Cali concentra 2,7 millones de habitantes: más de un tercio del total nacional, y más comparendos que habitantes tiene la ciudad. En Valledupar, más de 35.000 comparendos impuestos entre marzo de 2024 y agosto de 2025 quedarían sin validez porque la Secretaría de Tránsito nunca tuvo la autorización del Ministerio para operar sus cámaras. De los comparendos ya pagados en todo el país —1.582.398, por 1,05 billones de pesos—, el Estado tendría que devolver ese dinero: una cifra casi equivalente a un año completo de lo que cuesta, en promedio, el contrato de veinte años con la UNAD.
Hidalgo, de la Javeriana, se cuida de no meter en el mismo saco a todas las cámaras del país y pide no convertir ese problema en una condena general a la fotodetección: “Las cámaras salvavidas, instaladas en Bogotá desde 2019, cumplen con los estudios y requisitos de instalación y están señalizadas. Según la Secretaría de Movilidad, los puntos con cámaras han reducido 42 muertes y 1.300 heridos por año en promedio”.
Su recomendación es distinta a la de quienes piden desmontarlas: fortalecer la fotodetección, especialmente en puntos de alto riesgo de siniestralidad, y eliminar las cámaras trampa.
Horas antes del cierre de esta edición, el Ministerio sumó un capítulo más. Una resolución del 11 de septiembre derogó la Circular 867 de 2025 y le puso freno a los llamados “carros cazafotomultas”: ya no podrán imponer comparendos sin que un agente de tránsito, visible e identificado, esté presente y opere el dispositivo, salvo que cuenten con la autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial exigida para los sistemas automáticos. “Las fotomultas deben servir para salvar vidas, no para hacer negocios con los ciudadanos”, afirmó la ministra Elsa Noguera, la misma frase, con otras palabras, que ya había dicho el presidente De la Espriella, cuando se refirió a presuntas “grandes mafias” para sustentar la reforma al Código.
Multas más baratas, controles más débiles
La propuesta más citada del paquete —reducir hasta 50 % el valor de las multas— es también la que Hidalgo somete a la prueba más simple: ¿tiene sentido un descuento parejo sin distinguir gravedad?
El profesor Hidalgo cree que no. La sanción puede reducirse, pero debería conservar una relación con la gravedad de la infracción y el riesgo producido.
Frente a los dos posibles riesgos —cobrar de más porque así son las reglas, o abaratar tanto el sistema que deje de funcionar como mecanismo de prevención— no duda en señalar dónde está, para él, el verdadero peligro: “Realmente ni me preocupa tanto el costo de las multas; me preocupa el ejercicio de control. Y si se elimina la fotodetección o se exige identificación plena de conductores (que es imposible), quedaríamos peor”.
La fuente del CEA que habló sobre el problema de incentivos apuntó a otra arista: “la seguridad vial necesita disminuirse, pero en parte con que la gente ponga su granito de arena (…), los colegios tienen que dar una materia enfocada en seguridad vial y eso nunca se ha aplicado”. El 1 de julio, el gobierno saliente de Gustavo Petro dejó listo un proyecto de decreto exactamente para eso. A la fecha, sigue “pendiente de la firma del presidente de la República”.
El papel terminó engavetado en el Ministerio. Mientras tanto, el artículo 56 de la Ley 769 de 2002 —que ya obliga a la enseñanza sistemática de educación vial desde preescolar— sigue sin aplicarse.
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Cambiar las reglas sin abaratar la seguridad
Ampliar de 8 a 10 años la vigencia de una licencia para ciertos conductores, eliminar el requisito conocido como “casa cárcel” para los Centros Integrales de Atención, reducir el costo de los cursos, revisar las tarifas del RUNT y el SIMIT y modificar la periodicidad de la revisión técnico-mecánica forman parte de un mismo paquete, pero no tienen el mismo estado jurídico.
Algunas medidas ya fueron ejecutadas. Otras están en estudio. La reducción de multas requiere del Congreso de la República. La ampliación de la vigencia de las licencias necesita cambios normativos. La revisión técnico-mecánica todavía debe pasar por una discusión técnica sobre cuánto importa la edad del vehículo y cuánto su nivel de uso.
La reforma del Código Nacional de Tránsito, por eso, será mucho más que una modificación de tarifas.
Mientras Unigarro sostiene que una nueva norma puede aprovechar herramientas que hace 20 años no existían para entender cómo se mueve el país, Hidalgo advierte que también puede convertirse en una reforma demasiado grande, donde medidas pensadas para reducir costos terminen contradiciendo otras destinadas a reducir muertes.
El Ministerio tiene hasta diciembre para decidir si los CALE entran a operar, se ajustan o desaparecen. Mientras tanto, la evaluación de quien va a manejar un vehículo en Colombia sigue exactamente donde estaba antes de que la Ley 2251 existiera: en manos de la misma escuela que lo entrenó.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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Sergio Alfredo(27010)•Hace 2 horasNo creo que Abelardo le vaya a dañar el negocio a su mejor amigo Fico el mayor beneficiado de las fotomultas en Medellín con sus socios privados, aquí hay gato encerrado deben estar tramando algún negocio en el que sus empresas sean las beneficiadas, piensa mal y acertaras
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Jorge(44686)•Hace 2 horasSi se endurecen las normas y se haven responsables de siniestros los CDA que expiden certificados falsos a carros con fallas lo mismo que a agentes corruptos de carros conducidos sin los los requerimientos exigidos eso ayuda a bajar la accidentalidad y si se implementan dispoitivos electronicos en cada vehiculo que puedan der leidos por pantallas detectoras eso tambien ayuda, repito en el caso del transito no hay que proteger el bolsillo sino la vida y las normas
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Jorge(44686)•Hace 2 horasNo hay normas contra el ruido, no pagan Soat no pagan peaje pero si de pronto uno de ellos tiene un accidente por el detrioro de una via o una falla de señalizaciom ellos si demanadan al estado por todo. Y ni se diga de los que por andar raudos en la via rayan los carros, les arrancan los bompers etc si usted endurece las normas para motos y las hace cumplir la accidentalidad baja
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Jorge(44686)•Hace 2 horasEl ministerio de teansporte esta totalmente fuera de foco y falto de objetividad, lo que hay preservar no es el bolsillo sino la vida y las normas de transito. Si usted tiene para el wisky tiene para el hielo o si no tome wisky en otras palabras si usted tiene carro o moto, tiene que tener para pagar seguros, peajes,multas, parqueadero, lavado, mantenimiento etc. El mayor numero de muertos es de motociclistas porque para ellos no hay normas de velocidad, no hay mormas de conduccion, no hay norma
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José A(64187)•Hace 6 horasPequeña omisión de este artículo, frente a «Las fotomultas deben servir para salvar vidas, no para hacer negocios con los ciudadanos», E.E. meses atrás presentó un informe periodístico que daba cuenta de la mafia que se apoderó del negocio de las cámaras, con nombre propio, procedencia, «modus operandi», alcaldías y hasta de la muerte por ahogamiento del principal «empresario» de este perverso mecanismo de las cámaras que hasta hora solo han servido para enriquecer a los actores del negocio